Cauzele și esența Canalului Panama. Navele care trec prin Canalul Panama sunt însoțite de catâri. Caracteristicile tehnice ale structurii

Vizitează Panama și nu-l vezi canalul Panama- înseamnă să nu vizitezi Panama. Astăzi vorbim despre această atracție și, de asemenea, împărtășim sfaturi despre cum să vizitați cel mai bine Canalul Panama pe cont propriu.

Canalul Panama. Date.

Pentru cei care nu au fost niciodată interesați în mod deosebit de Canalul Panama, acesta poate părea un mic pârâu care leagă oceanele Pacific și Atlantic. De fapt, lungimea sa este de aproximativ 80 km, pe care navele parcurg în 8-10 ore. Până de curând, lățimea canalului la punctele de blocare era de 34 de metri. Datorită deschiderii unei noi sucursale în iunie 2016, canalul poate găzdui acum nave cu o lățime de 55 de metri și o adâncime sub linia de plutire de peste 18 metri.
Canalul este format dintr-un sistem de încuietori (porți), care, dacă vă deplasați din lateral Marea Caraibelor, mai întâi ridică nivelul apei cu 26 de metri deasupra nivelului mării în zona Gatun. După ce trece de partea principală, nivelul apei este coborât cu ajutorul ecluzei Pedro Miguel (9,5 metri) și sistemului de ecluză Miraflores (două camere de 16,5 metri).

Electrificarea amplasamentului a fost realizată, printre altele, cu ajutorul a două hidrocentrale cu o capacitate de 22,5 și 36 MW, situate în Gatun și lângă Miraflores.

Istoria construcției Canalului Panama.

Ideea construirii unui canal a fost menționată pentru prima dată în secolul al XVI-lea, iar istoria aprobării și construcției acestuia a fost însoțită de confruntări politice și economice în țări precum SUA, Spania, Marea Britanie și Franța. Acum vor săpa un canal similar prin Nicaragua: proiectul a fost adoptat relativ recent - în 2014.
În 1879 dezvoltatorul canalul Suez, diplomatul francez Ferdinand de Lesseps, a început o campanie pentru construirea Canalului Panama. Drept urmare, francezii au ajuns în Panama în 1881 și au început lucrările de săpătură în 1882. Astfel, 1882 poate fi considerat începutul construcției canalului.

Planul inițial era de a construi un canal de 22 de metri lățime și 9 metri adâncime. Interesant este că proiectul nu a inclus un sistem de blocare: canalul trebuia să conecteze în mod natural două oceane la același nivel al mării, ceea ce însemna tăierea istmului și săpăturile adânci. Pe lângă dificultățile de inginerie, construcția a fost complicată de epidemia de febră galbenă, criza financiară și un scandal juridic în care mulți politicieni, printre care și Ferdinand, au fost acuzați că acceptă mită.
Drept urmare, proiectul a fost cumpărat de americani, care au acceptat decizie cheie utilizați un sistem de ecluză pentru a reduce lucrările de excavare. Pe parcursul a șapte ani, 153 de milioane au fost excavate în minerit uscat. metri cubi teren. Lucrările au inclus și forarea și exploatarea rocilor.
Pentru a mări adâncimea canalului s-au folosit diverse tehnici, inclusiv nave. Această navă a fost construită special în Scoția și a început să lucreze în 1912. Un lanț cu 52 de găleți a făcut posibilă excavarea a peste 1.000 de tone de material în mai puțin de 40 de minute.

La 10 octombrie 1913, președintele american Wilson a ordonat prin telegraf să arunce în aer partea mică rămasă din pământ care despărțea Atlanticul de Oceanul Pacific s. Prima navă care a trecut prin canal în timp ce era încă în funcțiune a fost macaraua plutitoare Alexandre Le Valle. Acest lucru s-a întâmplat în ianuarie 1914. În august același an, drumul său a fost repetat de nava de marfă și pasageri Cristobal. Deschiderea oficială a canalului este considerată a fi 15 august 1914 și trecerea cargoului Ancon..

Cum să vizitați Canalul Panama.

Puțini oameni știu că trecerea navelor prin Canalul Panama poate fi văzută în mai multe locuri: în Colon (Poarta Gatun) și lângă Panama City (Poarta Miraflores). Gatunul are avantajul ca este ieftin de vizitat si lipsit de multime de turisti. Pe de altă parte, aceste avantaje sunt complet depășite de dezavantaje. Colon este unul dintre cele mai periculoase orașe din Panama. Suntem deseori sceptici în privința poveștilor de groază din Lonely Planet, unde mai scrie că nu trebuie să mergi la Colon, așa că la început am plănuit să-l vizităm. Totuși, după ce am discutat cu localnicii, am abandonat această idee. Colon s-a dovedit a fi cu adevărat periculos și ni s-a spus că chiar și la gară există o posibilitate de jaf. „Depinde”, a rezumat unul dintre colegii noștri de călători aleatoriu.
Dacă aveți suficient timp în Panama, puteți face o excursie cu barca prin canal. Mânca oferte comerciale, dar poți să faci și voluntariat pe un iaht care așteaptă la coadă. Există site-uri speciale în care proprietarii de iahturi caută un echipaj. Conform legii panameze, orice navă trebuie să aibă patru echipaje de acostare, iar serviciile lor nu sunt ieftine - de la 50 de dolari, așa că căpitanii și proprietarii sunt în căutarea unor căutători de aventură. Puteți căuta pe Google furnizorii de linii de tranzit pe canalul Panama sau puteți consulta site-ul web http://www.panlinehandler.com/. Am avut chiar și opțiunea de a face couchsurfing pe un astfel de iaht, dar, din păcate, nu se potrivea deloc cu datele.

Există, de asemenea, posibilitatea de a merge cu un tren special de-a lungul canalului. Ne este greu să spunem ce poți vedea de la el acolo pentru a plăti bani destul de decenti.

Până la urmă, am mers, ca majoritatea, la Miraflores. Puteți ajunge acolo din gara Albrook, care este probabil familiară turiștilor care sosesc singuri în Panama City. Autobuzul spre Miraflores pleacă în fiecare oră la 00 (ieșirea F) și, iată, semnul spune Miraflores (de obicei logistica în Panama nu este atât de simplă). Autobuzul vă duce până la complexul Miraflores. Biletele de intrare costă 15 USD pentru nerezidenți și 10 USD pentru copii.

În ciuda fezabilitate tehnică deservirea simultană a navelor în două direcții, dimineața navele merg spre Marea Caraibelor (Atlantică), iar după-amiaza înapoi spre Oceanul Pacific. Canalul este recomandat pentru vizitare de la 9.00 la 11.00 și apoi după ora 13.00. Am întârziat în prima perioadă din cauza unor probleme cu micul dejun la hotel. Am reușit să ne petrecem puțin timpul vizitând muzeul și urmărind un scurtmetraj despre construcția Canalului Panama. Sesiunea în limba engleză începe în fiecare oră la ora 50, în spaniolă – la 20 de minute.
Complexul muzeal include un magazin de suveniruri, precum și un muzeu cu expoziție, unde cel mai interesant a fost videoclipul trecerii canalului de la timoneria căpitanului.

În ciuda tuturor acestor distracții, a trebuit să așteptăm încă vreo trei ore pentru ca navele să treacă. Între timp, personalul local, folosind difuzoare, a povestit câteva fapte despre canal și a informat, de asemenea, despre ora probabilă de sosire a navei. În general, la început a fost interesant de ascultat, iar oamenii cu un meg spuneau că nu este sezonul, dar apoi acest disc a început să obosească și să enerveze cu adevărat. În cazul nostru, mișcarea trebuia să înceapă la ora două, dar de fapt s-a întâmplat și mai târziu - la trei.

Există mai multe oportunități de a urmări navele. În primul rând, există o punte mare la etajul 4. De acolo am urmărit cum treceau pe lângă canal bărci de agrement cu turiști care plăteau 150 de dolari pe bilet.

La etajul doi se află un mic amfiteatru cu scaune în stil stadion. A trebuit să așteptăm încă trei ore, așa că am aterizat acolo. Adevărat, eram chinuiți de îndoielile dacă toată lumea ar sta atât de decor în timpul trecerii corăbiilor. Lucrătorii centrului au asigurat că așa va fi. Naiv... Mai aproape de trei oameni veneau și veneau și stăteau lângă gard.

Chiar înainte de sosirea lor, muncitorii cu un meg au încercat să raționeze cu oamenii, dar după încercări nereușite s-au retras rapid. Am luat în mod deliberat locuri pe margine pentru ca în caz de urgență să avem vedere spre navele care se apropiau. Dar cei mai deștepți spectatori stăteau pe trepte și nu puteau fi mișcați. Așa că din când în când trebuia să mă ridic să fac o fotografie sau chiar să cobor și să mă strec nespus.

Pot fi, cea mai bună opțiune Pentru observații, merită să recunoaștem cafeneaua de la etajul trei. Dar nu știm cum să rezervăm o masă și să așteptăm și care este politica generală în acest sens.
Și apoi toată lumea s-a animat. În difuzoare, am auzit despre nava care se apropia. Toată lumea a început să facă clic pe camerele lor, în ciuda faptului că nava mai avea un drum lung de parcurs.

Trecerea navei este cu siguranță interesantă și fascinantă. Nava intră în camera ecluzei și se oprește, după care prima poartă se închide în spatele ei.

Apoi apa este pompată din cameră, iar nava se scufundă liniștit cu ea. Din fotografii puteți vedea singuri rezultatele inițiale și finale. După cum am scris deja, căderea totală la această poartă este de 16,5 metri.

Când nivelul apei din cele două camere devine același, poarta din fața navei se deschide și aceasta se deplasează în camera următoare. Locomotivele sau „catârii”, așa cum sunt numite aici, ajută nava să se deplaseze în interiorul canalului.

Nava trece de ultima poartă suficient de departe de puntea de observație, conform aceluiași scenariu ca și poarta anterioară, așa că aproape nimeni nu i-a acordat atenție.

Astfel, am putut vedea cum navigau cele trei nave. A fost impresionant. Am petrecut aproape o zi aici și ne-am cam obosit din cauza căldurii, a așteptării, a oamenilor care nu puteau să stea pe loc, dar tot a meritat. Am mers în Golful Panama să luăm cina lângă ocean, iar pe parcurs am reușit chiar să depășim o navă cu care eram deja familiarizați.

Poza se poate face clic

Când navele au navigat din Atlantic către Oceanul Pacific prin Capul Horn, care se află la cea mai îndepărtată margine America de Sud, au fost nevoiți să facă un ocol de 7800 de mile. Prin urmare, Canalul Panama a fost săpat peste Istmul Darya, cu costuri mari. Lucrările la construcția sa au durat între 1881 și 1914.

Canalul a traversat chiar la ea continentul american blocaj aproximativ la jumătatea distanței dintre părțile sale sudice și nordice și a permis trecerea navelor din Marea Caraibelor în Oceanul Pacific. Canalul folosește un sistem de ecluze, sau camere de ecluză, care se umplu alternativ cu apă și se scurg pentru a permite navelor să urce și să traverseze istmul muntos. În acest scop se folosesc și locomotive electrice care, folosind linii de prora și pupa, trag navele prin fiecare poartă.

Cisternul intră pe Canalul Panama, unde se organizează trafic dus-sens.

Camerele de ecluză ale canalului au pereți de beton gros de 50 de picioare și porți masive cu două foițe în formă de V. Apa intră și este pompată afară din cameră printr-un sistem de țevi și supape. Când nivelul apei într-o poartă este egal cu nivelul apei în cealaltă, porțile de oțel se deschid și nava se deplasează din cameră în cameră.

Salvarea distanței

Reducere de 7800 mile. Canalul de 51 de mile începe din Marea Caraibilor și traversează Panama în direcția sud-est.

Camerele de blocare ale Lacului Gatun

Dacă o navă se îndreaptă spre Oceanul Pacific, atunci din Marea Caraibelor trebuie să se ridice prin cele trei camere de ecluză ale Canalului Panama în Lacul Gatun. Înainte de aceasta, pompele umplu secvențial fiecare dintre cele trei camere, lungi de 1.000 de picioare și lățime de 110 picioare, cu apă. Înainte de a intra pe porțile Pedro Miguel și Miraflores, întregul proces se va repeta, dar în ordine inversă. Și apoi nava va fi din nou la nivelul mării.

Și nave de containere. Dimensiunea maxima o navă care poate trece prin Canalul Panama a devenit un standard de facto în construcțiile navale, primind numele Panamax.

Navele sunt ghidate prin Canalul Panama de către Serviciul Pilot al Canalului Panama. Timpul mediu pentru trecerea unui vas prin canal este de 9 ore, cel minim este de 4 ore și 10 minute. Maxim debitului- 48 de nave pe zi. În fiecare an, aproximativ 14 mii de nave care transportă aproximativ 280 de milioane de tone de marfă trec prin structurile canalului. (5% din transportul maritim global). Canalul este supraîncărcat, așa că coada pentru a trece prin el se vinde la licitație. Taxa totală pentru trecerea unei nave prin canal poate ajunge la 400.000 USD. Până în 2002, peste 800 de mii de nave utilizaseră deja serviciile canalului.

YouTube enciclopedic

• 1 / 5

  Planul inițial de a construi un canal care să leagă cele două oceane datează din secolul al XVI-lea, dar regele Filip al II-lea al Spaniei a interzis luarea în considerare a unor astfel de proiecte, deoarece „ceea ce Dumnezeu a unit, omul nu poate separa”. În anii 1790. proiectul canalului a fost dezvoltat de Alessandro Malaspina, echipa sa a examinat chiar traseul de construcție a canalului.

  Odată cu creșterea comerțului internațional, interesul pentru canal a reînviat la începutul secolului al XIX-lea; în 1814, Spania a adoptat o lege care stabilește un canal interoceanic; în 1825, o decizie similară a fost luată de Congresul statelor din America Centrală. Descoperirea zăcămintelor de aur în California a provocat un interes sporit pentru problema canalului în Statele Unite, iar în 1848, în temeiul Tratatului de la Hayes, Statele Unite au primit monopol în Nicaragua pentru construirea tuturor tipurilor de căi de comunicație interoceanice. Marea Britanie, ale cărei posesiuni se învecina cu Nicaragua, s-a grăbit să înfrâneze expansiunea Statelor Unite prin încheierea cu ei la 18 aprilie 1850 a Tratatului Clayton-Bulwer privind o garanție comună a neutralității și securității viitorului canal interoceanic. De-a lungul secolului al XIX-lea, au fost luate în considerare două opțiuni principale pentru dirijarea canalului: prin Nicaragua (vezi Canalul Nicaraguan) și prin Panama.

  Cu toate acestea, prima încercare de a construi o rută de transport maritim pe Istmul Panama datează doar din 1879. Inițiativa de dezvoltare a opțiunii Panama a fost interceptată de francezi. La acea vreme, atenția Statelor Unite a fost atrasă în principal de varianta nicaraguană. În 1879, la Paris, sub președinția șefului construcției Canalului Suez, Ferdinand Lesseps, a fost creată „General Interoceanic Canal Company”, ale cărei acțiuni au fost cumpărate de peste 800 de mii de persoane de la care compania a cumpărat; inginerul Wise pentru 10 milioane de franci concesiunea pentru construirea Canalului Panama, pe care a primit-o de la guvernul columbian în 1878. Un congres internațional convocat înainte de formarea Companiei Canalului Panama a favorizat un canal la nivelul mării; costul lucrării a fost planificat la 658 milioane de franci, iar volumul lucrărilor de excavare a fost preconizat la 157 milioane de metri cubi. yarzi În 1887, ideea unui canal fără ecluză a trebuit să fie abandonată pentru a reduce volumul de muncă, deoarece fondurile companiei (1,5 miliarde de franci) au fost cheltuite în principal pentru mituirea ziarelor și a membrilor parlamentului; doar o treime a fost cheltuită pentru muncă. Drept urmare, compania a încetat să facă plăți la 14 decembrie 1888, iar lucrările au fost în scurt timp oprite.

  Scandalul din Panama a fost o dovadă clară a descompunerii elitelor politice și de afaceri din Republica a Treia Franceză și a dezvăluit amploarea corupției în presă. „Panama” a devenit de atunci un nume cunoscut pentru o înșelătorie publică majoră de mită. Compania a intrat în faliment, ceea ce a dus la ruinarea a mii de mici acționari. Această aventură a fost numită cea din Panama, iar cuvântul „Panama” a devenit sinonim cu o înșelătorie, fraudă la scară largă. Un lichidator desemnat de instanță al Companiei Canalului Panama a creat firma noua Canalul Panama, încă de la început, a fost sortit să lânceze din cauza dificultăților financiare și a proastei reputații a proiectului.

  Conform Tratatului din 1903, Statele Unite au primit în posesie perpetuă „o zonă de pământ și terenuri sub apă pentru construcția, întreținerea, exploatarea, ordinea sanitară și protecția canalului menționat”, așa cum este prevăzut în articolul 2 din Tratat. Articolul 3 dădea Statelor Unite toate drepturile ca și cum ar fi suveranul teritoriului. În plus, Statele Unite au devenit garantul independenței Republicii Panama și au primit dreptul de a menține ordinea în orașele Panama și Colon în cazul în care Republica Panama, în opinia Statelor Unite, ar fi incapabil să mențină ordinea pe cont propriu. Partea economică a Tratatului a repetat Tratatul Hay-Herran, care nu a fost ratificat de Columbia. În numele Panama, acordul a fost semnat de cetățeanul francez Philippe Bunau-Varia cu 2 ore înainte de sosirea delegației oficiale a Panama la Washington.

  Construcția a început sub auspiciile Departamentului de Apărare al SUA, iar Panama a devenit efectiv un protectorat al SUA.

  În 1900, la Havana, Walter Reed și James Carroll au descoperit că febra galbenă era transmisă de țânțari și a fost implementată cu succes o metodă pentru a reduce pericolul febrei galbene prin distrugerea larvelor de țânțari din habitatele lor. Amintindu-și eșecul primei încercări de a săpa un canal, americanii au lansat o campanie de vânătoare de țânțari. Aedes aegyptiși țânțarii de malarie - purtători de febră galbenă și, respectiv, malarie - o mare expediție condusă de William Crawford Gorgas - 1.500 de oameni. Amploarea activităților lor este demonstrată în mod elocvent de datele publicate: a fost necesar să se taie și să ardă 30 de kilometri pătrați de tufișuri și copaci mici, să cosi și să ardă iarba pe aceeași zonă, să se scurgă un milion de metri pătrați (80 de hectare) de mlaștini, săpați 250 de mii de picioare (76 km) de șanțuri de drenaj și restaurați 2 milioane de picioare (600 km) de șanțuri vechi, pulverizați 150 de mii de galoane (570 mii de litri) de uleiuri care ucid larvele de țânțari în zonele de reproducere. Ca și cu puțin timp înainte în Havana, aceasta a dat roade: prevalența febrei galbene și a malariei a scăzut atât de mult încât bolile au încetat să fie un factor de împiedicare.

  Departamentul de Război al SUA a început construcția canalului în 1904. John Frank Stevens a devenit inginer-șef al canalului. De data aceasta s-a ales proiectul potrivit: ecluze și lacuri. Construcția a durat 10 ani, 400 de milioane de dolari și 70 de mii de muncitori, dintre care, conform datelor americane, au murit aproximativ 5.600 de oameni. În dimineața zilei de 13 octombrie 1913, președintele SUA Thomas Woodrow Wilson, în prezența a numeroși oaspeți de rang înalt adunați la Casa Albă, s-a îndreptat spre o masă specială și a apăsat un buton aurit cu un gest maiestuos. Și în aceeași clipă, o explozie puternică a zguduit aerul tropical umed la patru mii de kilometri de Washington, pe Istmul Panama. Douăzeci de mii de kilograme de dinamită au distrus ultima barieră care separa apele oceanelor Atlantic și Pacific, în apropierea orașului Gamboa. Cablul lung de patru mii de kilometri care lega dinamita adânc în saritura Gamboa de Casa Albă a îndeplinit cu ascultare voința președintelui.

  În august 1945, Japonia plănuia să bombardeze canalul.

  Configurare canal

  Datorită formei de S a istmului Panama, Canalul Panama este îndreptat de la sud-est (partea Oceanului Pacific) spre nord-vest (Oceanul Atlantic). Canalul este format din două lacuri artificiale conectate prin canale și albii adânci ale râurilor, precum și din două grupuri de ecluze. Din Oceanul Atlantic, poarta cu trei camere „Gatun” leagă Golful Limon de Lacul Gatun. Pe partea Oceanului Pacific, ecluza Miraflores cu două camere și ecluza Pedro Miguel cu o singură cameră leagă Golful Panama de albia canalului. Diferența dintre nivelul Oceanului Mondial și nivelul Canalului Panama este de 25,9 metri. Alimentarea cu apă suplimentară este asigurată de un alt rezervor - Lacul Alajuela.

  Toate ecluzele de canal sunt cu filet dublu, ceea ce asigură posibilitatea traficului simultan al navelor de-a lungul canalului. În practică, totuși, de obicei, ambele linii de ecluză funcționează pentru a permite navelor să treacă în aceeași direcție. Dimensiunile camerelor de blocare: lățime 33,53 m, lungime 304,8 m, adâncime minimă 12,55 m Fiecare cameră deține 101 mii m³ de apă. Îndrumarea vaselor mari prin ecluze este asigurată de locomotive feroviare speciale cu propulsie electrică, numite catâri(în cinstea catârilor, care au servit anterior ca principală forță de tracțiune pentru deplasarea șlepurilor de-a lungul râurilor).

  Administrația canalului a stabilit următoarele dimensiuni de trecere pentru nave: lungime - 294,1 m (965 ft), lățime - 32,3 m (106 ft), pescaj - 12 m (39,5 ft) în apă dulce tropicală, înălțime - 57, 91 m ( 190 ft), de la linia de plutire la punct inalt navă În cazuri excepționale, navelor li se poate acorda permisiunea de a trece la o înălțime de 62,5 m (205 ft), cu condiția ca trecerea să fie în apă joasă.

  Pe lungimea sa, canalul este traversat de două poduri. De-a lungul traseului canalului dintre orașele Panama și Colon este așezat autostrada si calea ferata.

  Plăți pentru trecerea canalului

  Taxele de drum sunt colectate oficial de către Autoritatea Canalului Panama - agenție guvernamentală Panama. Cotele taxelor sunt stabilite în funcție de tipul de navă.

  Valoarea taxei pentru navele de containere este calculată în funcție de capacitatea acestora, exprimată în TEU (volumul unui container standard de 20 de picioare). De la 1 mai 2006, tariful este de 49 USD per TEU.

  Valoarea plății de la alte nave este determinată în funcție de deplasarea acestora. Pentru 2006, taxa a fost de 2,96 USD pe tonă până la 10 mii de tone, 2,90 USD pentru fiecare dintre cele 10 mii de tone ulterioare și 2,85 USD pentru fiecare tonă ulterioară.

  Cuantumul taxelor pentru navele mici se calculează în funcție de lungimea acestora:

  Viitorul canalului

  La 23 octombrie 2006, rezultatele referendumului privind extinderea Canalului Panama au fost rezumate la Panama, care a fost susținut de 79% din populație. Adoptarea acestui plan a fost facilitată de structurile de afaceri chineze care gestionează canalul. Conform planului, până în 2016 canalul urma să fie modernizat și ar putea găzdui petroliere cu o deplasare de peste 130 de mii de tone, ceea ce ar reduce semnificativ timpul necesar pentru livrarea petrolului venezuelean în China. Chiar în acest moment, Venezuela a promis că va crește livrările de petrol către China la 1 milion

  Canalul Panama, săpat acum mai bine de 100 de ani, are nevoie de multă vreme de modernizare. Capacitatea sa lăsa mult de dorit: navele trebuiau uneori să-și aștepte rândul timp de câteva zile. În plus, ecluzele vechi de un secol nu corespundeau dimensiunilor și tonajului navelor moderne.

  Lucrările de actualizare a canalului au început în 2007. Pe parcursul a 9 ani, lățimea ecluzelor a fost mărită de la 34 la 55 de metri, iar adâncimea - de la 12 la 18 metri. Ca urmare a reconstrucției, care a costat 5,4 miliarde de dolari, debitul arterei de apă artificială a crescut de la 300 la 600 de milioane de tone pe an și, cel mai important, canalul a fost adaptat pentru cisternele care transportă gaz lichefiat. Deplasarea maximă a navelor a crescut la 150.000 de tone.

  La nivel global

  Deschiderea Canalului Panama 2.0 este un eveniment global. De macar, așa o poziționează autoritățile panameze - la ceremonie sunt invitați șefi de stat și de guvern din întreaga lume. Adevărat, doar președinții din America Latină și-au confirmat prezența: Michelle Bachelet (Chile), Luis Guillermo Solis (Costa Rica), Daniel Medina (Republica Dominicană), Juan Orlando Hernandez (Honduras) și Horacio Cartes (Paraguay). De asemenea, 62 de delegații din tari diferiteși reprezentanți ai organizațiilor internaționale.

  Președintele panamez Juan Carlos Varela i-a trimis și el o invitație lui Vladimir Putin, dar această călătorie nu era în programul liderului rus.

  Zona de interes SUA

  Principalul beneficiar al repornirii Canalului Panama va fi Statele Unite. Ei au fost cei mai interesați la un moment dat de construcția sa. Și în 1902, după ce au cumpărat activele canalului de la francezii falimentați, au „înțeles” cu autoritățile panameze și în 10 ani au săpat cu succes o potecă de la Atlantic la Oceanul Pacific, plătind pentru aceasta aproximativ 400 de milioane de dolari și mai mult de 5,5 ani. mii de vieți de muncitori.

  Statele Unite au avut proprietatea indiviză asupra canalului până în 1999. Dar, după numeroase proteste împotriva prezenței americane, aceasta a fost în cele din urmă transferată sub controlul Panama - agenția de stat a Administrației Canalului Panama. Adevărat, în realitate, Statele Unite continuă să considere canalul, ca și întregul teritoriu al Panama, o zonă proprie. interese vitale. În plus, după cum Mikhail Belyat, cercetător la Universitatea de Stat Rusă pentru Științe Umaniste și expert în America Latină, a spus într-un interviu pentru RT, „sunt mulți bani de la acționarii americani în acest canal”.

  Efect economic

  Înainte de marea ceremonie de deschidere a Canalului Panama reînnoit, The Wall Street Journal a scris că extinderea cale navigabilă ar putea avea un impact uriaș asupra comerțului global termen lung. Desigur, în primul rând, avantajul va fi acordat companii americane, deoarece prin canalul modernizat Statele Unite vor putea livra rapid petrol și gaze din Golful Mexic oriunde în lume.

  

  • Reuters

  Cu toate acestea, există o altă părere. Extinderea canalului a fost planificată în vârful traficului maritim, dar acum situația s-a schimbat, astfel că efectul economic al modernizării canalului nu este evident. Dar experții optimiști prevăd o creștere a traficului maritim de mărfuri cu cel puțin 240% până în 2030.

  Joc de monopol

  Situația economică se schimbă, dar monopolul SUA asupra Canalului Panama pare să fie constant. Și asta nu se potrivește multor oameni. În primul rând, China și Venezuela, ca unul dintre principalii exportatori de petrol din regiune. China a închiriat deja două porturi la intrarea și ieșirea din canal, dar încă nu se poate simți calm și nu poate fi complet sigur că tranzitul mărfurilor sale nu va fi blocat într-o zi.

  Al doilea dezavantaj al Canalului Panama: chiar și în versiunea sa actualizată, nu este suficient de lat și adânc pentru cele mai noi tancuri. Și, în sfârșit, lipsa acesteia de alternativă contrazice principiile concurenței.

  Acești factori au condus la apariția ideii unui canal de rezervă.

  Substudiu din Nicaragua

  Tot ce este nou este bine uitat vechi. Ideea de a construi un canal pe teritoriul Nicaragua a apărut în secolul al XVI-lea și a aparținut regelui spaniol Carol al V-lea. În acele vremuri îndepărtate plănuiau să construiască un canal peste Lacul Nicaragua și râul San Juan, tăind istmul de 80 de kilometri care separa lacul de ocean. Americanii au vrut inițial să implementeze același scenariu, iar Compania Nord-Americană a fost chiar înființată pentru a construi Canalul Nicaraguan. Dar în cele din urmă, balanța s-a înclinat în favoarea Panama.

  Ideea Canalului Nicaraguan a primit o renaștere în secolul XXI. Compania privată din Hong Kong HKND Group, condusă de miliardarul chinez Wang Jin, și guvernul nicaraguan au convenit să construiască un canal de rezervă. Construcția secolului a început în 2014.

  

  • www.youtube.com

  Din toate punctele de vedere

  Potrivit proiectului, Canalul din Nicaragua ar trebui să-și depășească concurentul din Panama din toate punctele de vedere: lungime - 286 de kilometri, adâncime - aproximativ 30 de metri, lățime - de la 226 la 530 de metri, deplasarea navei - până la 270.000 de tone.

  Și ceea ce este important este că apariția Canalului Nicaraguan va reduce semnificativ prețurile pentru tranzit și taxele portuare de pe coastă. „Conform proiectului existent, două porturi puternice vor apărea la intrarea și la ieșirea din canal, acestea vor concura cu Panama”, a declarat Mikhail Belyat, cercetător la Universitatea de Stat Rusă pentru Științe Umaniste și expert în America Latină; un interviu cu RT. - În consecință, prețurile pentru utilizarea canalului și a serviciilor portuare de-a lungul întregii coaste vor scădea. Acest lucru nu se potrivește cu SUA”.

  Proetcontra

  Construcția canalului este o chestiune de importanță vitală nu numai pentru toți participanții la proiect. Nicaragua primește preferințe economice și politice: PIB-ul țării se va dubla, iar semnificația sa geopolitică se va schimba radical. China, după ce a construit Canalul Nicaraguan, vine serios și de multă vreme pe continentul american și devine unul dintre principalii jucători din regiune, ca să nu mai vorbim de beneficiile economice - nu întâmplător investitorii chinezi manifestă un mare interes pentru proiectul. Țările din regiunea Asia-Pacific și America Latină sunt, de asemenea, interesate de apariția unei rute alternative de la Atlantic la Oceanul Pacific. Dar pentru Statele Unite, potrivit lui Mikhail Belyat, „aceasta va fi o bombă geostrategică. China vine pe continentul american. Și astfel prezența sa acolo este evidentă în orice țară din America Latină veți găsi o urmă chinezească. Dar canalul este un ghimpe uriaș în imediata apropiere a granițelor SUA.”

  Avem nevoie de asta?

  China și Nicaragua nu pot să nu realizeze toate riscurile care decurg din apropierea lor de statele nemulțumite. Prin urmare, încearcă prin orice mijloace să atragă Rusia să participe la proiect pentru a-i asigura siguranța. În 2015, Daniel Ortega a făcut primul pas - a semnat un acord cu Rusia, conform căruia navele de război rusești ar putea rămâne în apele teritoriale ale Nicaragua. Și recent, primul lot de tancuri modernizate T-72B1 în valoare de 20 de unități a fost livrat în Nicaragua. În total, conform contractului, nicaraguanii vor primi până la începutul lui 2017 50 de vehicule blindate.

  „China are nevoie ca Rusia să ia parte la acest proiect sub orice formă”, a declarat Oleg Valetsky, expert militar la Centrul pentru Conjunctură Strategică, într-un interviu pentru RT. „Chinezii înțeleg perfect că aceasta va fi o lovitură pentru interesele SUA, cu toate consecințele care decurg”. Mai mult, au existat deja precedente în istorie. „Statele Unite au efectuat mai multe intervenții în Nicaragua cu scopul de a construi un astfel de canal”, spune Mikhail Belyat. „Și în secolul al XX-lea au efectuat intervenții pentru ca canalul să nu fie construit în Nicaragua, deoarece devenea o alternativă la cel din Panama”.

  Dacă Rusia trebuie să ia parte la construcția secolului este o întrebare discutabilă. O serie de experți cred că încă nu merită. Beneficii economice dubios și imprevizibil geopolitic.

  Acțiune întârziată a mea

  Începerea funcționării Canalului Nicaraguan a fost programată pentru 2019, iar finalizarea completă a construcției - pentru 2029. Cu toate acestea, la început, fermierii, îngrijorați de pierderea terenurilor lor, au stat în calea proiectului, iar construcția a fost amânată cu șase luni. Apoi, ca de obicei, ecologiștii s-au revoltat și din nou a fost o întârziere. In sfarsit totul probleme controversate au fost soluționate și apoi implementarea proiectului a fost din nou amânată până la sfârșitul anului 2016. Ca o explicație, Grupul HKND a declarat dificultăți financiare.

  Dar motivele înghețului permanent al Canalului din Nicaragua se află cel mai probabil în domeniul politicii. Există alegeri prezidențiale în Nicaragua pe 6 noiembrie și alegeri prezidențiale în Statele Unite pe 8 noiembrie. Și soarta viitoare a canalului depinde în mare măsură de rezultatele lor.

  „Ortega candidează pentru al treilea mandat”, spune Mikhail Belyat. - Șansele lui sunt mici. Va trebui să facem față presiunii opoziției susținute de SUA. Dacă un președinte liberal ajunge la putere, termenii acordului Canalului din Nicaragua pot fi revizuiți.”

  

  • Reuters

  La rândul său, Hillary Clinton, potrivit experților, nu va participa la ceremonie cu ambițiile chineze și va acționa extrem de dur.

  Așa că vom afla foarte curând dacă va exista un Canal din Nicaragua, dar deocamdată puterile maritime vor trebui să se mulțumească cu Canalul Panama actualizat.

  Ilya Oganjanov

  Acum 95 de ani (1914) a fost deschis Canalul Panama.

  Până în 1882, au fost făcute lucrări pregătitoare pentru a construi un canal deschis, fără ecluză. Dar compania lui Lesseps a dat faliment și a fost numită administratorul judiciar în 1889.

  În 1894, a fost înființată o nouă companie franceză pentru construcția Canalului Panama, care a început să lucreze la construcția unui canal de ecluză, iar în 1904 compania a fost vândută guvernului SUA pentru 40 de milioane de dolari. În 1903, Republica Panama a devenit independentă de Columbia și în 1904 Statele Unite au convenit cu guvernul Panama asupra unei închiriere perpetuă a zonei canalului, care constituie o fâșie de 16 km. lat, pentru o sumă de 10 milioane de dolari și o taxă anuală de 250 de mii de dolari.

  Această sumă a crescut ulterior de mai multe ori, ajungând la 110 milioane USD în 1998.

  Construcția Canalului Panama a durat 11 ani. Costul construcției sale a fost de 220 de milioane de dolari. În timpul construcției canalului, unic pentru acea vreme solutii tehnice. Canalul a fost construit ca un pasaj de ecluză în șase trepte prin istmul muntos din Panama și a mers în direcția nord-vest spre sud-est de la portul atlantic Cristobal și orașul Colon până la portul Balboai din Panama, pe coasta Pacificului.

  Înălțimea ecluzei este de 26 de metri, lungimea canalului este de 80 km, inclusiv canalul artificial împreună cu ecluzele - 42 km. Lungimea camerelor de ecluză este de 305 metri, lățime - 33,5 metri, ceea ce permite canalului să treacă peste aproximativ 85% din navele flotei comerciale mondiale aflate în funcțiune în prezent (până la 290 de metri lungime, până la 32,5 m lățime și pescaj de până la 12). metri).

  Prima navă a trecut prin Canalul Panama 15 august 1914, dar deschiderea oficială a avut loc doar 12 iunie 1920, după care canalul a intrat efectiv în exploatare.

  Canalul Panama a eliminat necesitatea navelor pentru a naviga în Strâmtoarea Magellan sau în jurul Capului Horn și a schimbat direcțiile unui număr de rute maritime importante. Cea mai mare valoare are legături între coastele de est și de vest ale SUA și Canada, distanța dintre care s-a redus de 2,5-3 ori, între coastele de est ale SUA și Orientul Îndepărtat, precum și între țările din America Latină.

  În anii 20 secolul XX Guvernul panamez a ridicat problema transferului canalului sub jurisdicția Panama. Cu toate acestea, abia în 1977 s-a ajuns la un acord reciproc acceptabil. La 7 septembrie 1977, președintele american Jimmy Carter și președintele panamez Omar Torrijos au semnat tratatele „Cu privire la Canalul Panama” și „Cu privire la neutralitatea permanentă a Canalului Panama și managementul acestuia. ” Conform acordului, s-a prevăzut că controlul asupra canalului, inclusiv aspectele legate de managementul, securitatea și apărarea acestuia, va fi transferat treptat către Panama și îi va fi transferat complet până la 31 decembrie 1999, ziua expirării acordului.

  La 23 octombrie 1977, tratatele au fost aprobate la un plebiscit național la Panama, după care au fost ratificate de partea panameză. Când Tratatul de Neutralitate al Canalului Panama (16 martie 1978) și Tratatul Canalului (19 aprilie 1978) au fost ratificate, au fost făcute rezerve pentru a-și rezerva dreptul de intervenție militară Statelor Unite pentru a „menține canalul deschis pentru navigație”.

  În Zona Canalului Panama existau 14 baze militare americane. Cele mai mari dintre ele sunt bazele strategice de aviație Albrook Field și Rio Hato, bazele navale din Balboa, Colon și Coco Solo. O școală militară pentru grupuri de antrenament funcționa la Fort Gulick motiv special pentru țările din America Latină.

  Procesul de transfer al canalului din Statele Unite în Panama a durat aproape 20 de ani, începând din 1980.
  În ianuarie 1998, teritoriul cunoscut sub numele de Kerry Heights, unde se afla sediul Comandamentului de Sud al SUA, a fost transferat în jurisdicția Panama.

  La 1 noiembrie 1999, a avut loc o ceremonie de transfer guvernului panamez a teritoriilor ultimelor baze militare americane din zona Canalului Howard și Kobe. Pe 14 decembrie 1999, a avut loc o ceremonie oficială de transfer al canalului în jurisdicția Panama, dar Panama a câștigat suveranitatea reală asupra canalului abia pe 31 decembrie 1999.

  De la deschiderea Canalului Panama în 1914 până în 2007, peste 922 de mii de nave au trecut prin acesta. În medie, peste 14 mii de nave trec anual prin canal (38 pe zi). Cifra de afaceri de marfă a acestora este măsurată în unități speciale - „tone Canalul Panama” (PCUMS). 1 PCUMS = 1 mie de picioare cubi (28,3 metri cubi). Cifra de afaceri medie a marfurilor este de 203 milioane PCUMS.

  Principala marfă transportată este cereale, fier și oțel, cărbune, produse petroliere, îngrășăminte și mașini.

  Principalele țări utilizatori sunt SUA, China, Japonia, Chile, Coreea de Sud, Peru, Canada, Ecuador, Columbia, Mexic.

  Canalul se ocupă de 4% din comerțul maritim global și 16% din comerțul maritim din SUA. 68% dintre nave călătoresc prin canal către sau dinspre porturile americane.

  Canalul este administrat de agenția guvernamentală din Panama Autoridad del Canal de Panama (ACP).

  Potrivit administrației canalului, veniturile din exploatarea Canalului Panama în anul fiscal 2008 s-au ridicat la peste 2 miliarde de dolari, comparativ cu 2007, profiturile au crescut cu 17%.

  Tarifele pentru trecerea prin Canalul Panama sunt relativ mici: 2,57 dolari pe tona netă pentru o navă încărcată și 0,86 dolari pentru una goală.

  Costul mediu de trecere a unei nave este de 54 de mii de dolari.

  În prezent, Canalul Panama este capabil să treacă peste nave cu o deplasare de cel mult 65 de mii de tone și un pescaj de cel mult 12 metri. Acest lucru face imposibilă utilizarea acestuia de către supertancurile petroliere (deplasarea lor ajunge la 650 de mii de tone, pescaj - 26 de metri), precum și de către portavioanele din clasa Nimitz ale Marinei SUA.

  În 2007, guvernul panamez a anunțat o licitație pentru modernizarea canalului.

  A fost câștigată de un consorțiu de companii conduse de spanioli companie de constructii Sacyr Vallehermoso. Consorțiul mai include firma italiană Impregilo, belgianul Juan de Nul și panameză Constructora Urbana.

  Lucrările de modernizare a Canalului Panama ar trebui să fie finalizate în 2014 - până la împlinirea a 100 de ani de la deschiderea acestuia.

  Proiectul de 3,118 miliarde USD implică dragarea și construirea unei a treia cascade de ecluze mai largi.

  Este de așteptat ca, ca urmare a modernizării canalului, capacitatea maximă a acestuia să crească la 18,8 mii de nave pe an, cifra de afaceri de marfă - la 600 de milioane PCUMS Până în 2015, bugetul Panama va primi 1,5 miliarde de dolari anual de la canal. iar până în 2025 veniturile vor crește la 4,3 miliarde de dolari.