Documente internaționale privind combaterea pirateriei. Referinţă. Cum să lupți împotriva pirateriei pe internet în Rusia și în lume

§ 15. Mijloacele legale de combatere a pirateriei maritime

Sechestrarea și scufundarea navelor, jaful de mărfuri și distrugerea oamenilor de către pirați le-au câștigat o reputație întunecată și au forțat statele să ia măsuri împotriva lor. Chiar și în dreptul roman, pirații erau definiți ca „dușmani ai umanității”. Totuși, pirații au fost pe deplin scoși în afara legii doar în perioada de tranziție de la feudalism la capitalism, când pirateria s-a dovedit a fi opusă principiilor comerțului liber și libertății mărilor, atât de necesare dezvoltării capitalismului. Aproape toate statele maritime au introdus articole în codurile lor penale care prevăd sancțiuni severe pentru piraterie.

Definiția pirateriei este cuprinsă în art. 15 din Convenția din 1958 privind marea liberă O definiție și mai detaliată a pirateriei și a problemelor conexe este cuprinsă într-o serie de articole ale Convenției ONU din 1982 privind dreptul mării. 101 prevede că pirateria reprezintă oricare dintre următoarele acțiuni:

„a) orice act ilegal de violență, detenție sau orice jaf comis în scopuri private de către echipajul sau pasagerii oricărei nave proprietate privată sau aeronave si regizat:

– în mare liberă împotriva unei alte nave sau aeronave sau împotriva persoanelor și bunurilor de la bord;

- împotriva oricărei nave sau aeronave, persoane sau proprietăți într-un loc în afara jurisdicției oricărui stat;

b) orice act de participare voluntară la utilizarea oricărei nave sau aeronave, săvârșit cu cunoștințele de circumstanțe din cauza cărora nava sau aeronava este o navă sau aeronava pirat;

c) orice faptă care constituie instigare sau asistență deliberată la săvârșirea acțiunilor prevăzute la alin. „a” și „b” ale articolului 101.”

Potrivit art. 100 din Convenție, statele și-au asumat obligația de a coopera în lupta împotriva pirateriei. Dacă actele prevăzute la articolul 101 din Convenție sunt săvârșite de o navă de război, o navă guvernamentală sau o aeronavă guvernamentală, al cărei echipaj s-a revoltat și a preluat controlul navei, navei sau aeronavei respective, atunci ele sunt echivalente cu actele săvârșite de o proprietate privată. navă sau aeronave, adică pentru acțiuni de pirat (articolul 102). O navă sau o aeronavă este considerată pirat dacă este destinată persoanelor care au autoritate asupra acesteia să îndeplinească oricare dintre actele prevăzute la articolul 101 (articolul 103 din convenție). O navă sau o aeronavă își păstrează naționalitatea, chiar dacă devine piratată, dacă o astfel de conservare este prevăzută de legea națională a statului sub pavilionul căruia a navigat înainte de a deveni piratată (articolul 104). De menționat că menținerea naționalității nu înseamnă că nava (piratul) trebuie să arboreze pavilionul anterior. Își păstrează naționalitatea chiar dacă arborează Jolly Roger (un steag negru cu un craniu și oase încrucișate pe el), deși pirații moderni încearcă să nu ridice Jolly Roger, prefăcându-se în iahturi și alte nave inofensive.

În marea liberă sau în orice alt loc în afara jurisdicției oricărui stat (de exemplu, pe o insulă nelocuită și neproprietă), orice stat poate confisca o navă sau o aeronavă pirat sau o navă sau o aeronavă capturată de pirați în timpul jafului lor. pescuitul și cei aflati în puterea lor, arestează persoanele aflate pe ele și pun mâna pe bunurile aflate acolo. Linșarea piraților este interzisă, deși în trecut aceștia erau de obicei spânzurați fără proces. Autoritățile judiciare ale statului care a comis sechestrul pot dispune sancțiuni și pot stabili ce măsuri ar trebui luate în legătură cu astfel de nave, aeronave sau bunuri, fără a încălca drepturile terților de bună credință (articolul 105 din Convenție). Navele și avioanele capturate de pirați, precum și alte proprietăți, sunt returnate foști proprietari pentru recompensă. De exemplu, în Marea Britanie, 1/8 din valoare este plătită, iar în SUA, 1/6 din valoarea proprietății returnate este plătită persoanei care o returnează. Sechestrarea navelor pirați poate fi efectuată numai de nave militare și alte nave guvernamentale, nave și aeronave, cu excepția celor comerciale.

În cazul în care confiscarea unei nave sau aeronave sub suspiciunea de piraterie este efectuată fără motive suficiente, atunci statul care a comis sechestrul este răspunzător față de statul a cărui naționalitate este nava sau aeronava pentru orice daune sau pierderi cauzate de sechestru (articolul 106). ). Chiar și în cazurile de așa-zisă piraterie de stat, infracțiunea este săvârșită întotdeauna de persoane care trebuie să poarte răspunderea penală individuală, indiferent de responsabilitatea statelor. Un exemplu de piraterie de stat pot fi considerate acțiunile submarinelor din Italia și Germania în timpul războiului din Spania, pentru a suprima pe care statele au încheiat Acordurile de la Nyon din 1937, în care acțiunile violente comise pe mare erau calificate drept acte de piraterie.

Unul dintre elementele luptei împotriva pirateriei este notificarea în timp util a OMI, a autorităților statului de pavilion, a autorităților statului de coastă și a armatorului cu privire la toate cazurile de atac de către pirați sau amenințarea cu un astfel de atac. OMI a recomandat statelor să utilizeze Convenția internațională de căutare și salvare maritimă, INMARSAT și alte sisteme de comunicații furnizate de Sistemul global de primejdie și siguranță maritimă, inclusiv geamanduri de urgență, pentru o astfel de notificare.

Activitățile OMI în domeniul combaterii pirateriei, elaborarea de recomandări pentru protecția navelor și aeronavelor împotriva atacurilor armate pe mare, în investigarea cazurilor de piraterie și în organizarea cooperării regionale între state în activități anti-piraterie au fost aprobate prin Rezoluția 54. /31 al Adunării Generale a ONU.

Lupta împotriva pirateriei este dusă într-o măsură sau alta de o serie de alte organizații internaționale. Acestea includ Interpol și Europol, diverse organizații internaționale regionale, inclusiv Asociația Națiunilor din Asia de Sud-Est (ASEAN), Liga Statelor Arabe (LAS), Organizația Statelor Americane (OEA), Organizația Unității Africane (OUA), cooperarea IMO cu ISF (International Shipping Federation, care reunește armatorii din 32 de state). ISF a emis un manual pentru navigatori cu recomandări privind comportamentul acestora în cazul unui atac asupra unei nave de către infractorii înarmați. Organizația Mondială a Sănătății (OMS), Organizația Internațională a Muncii (OIM), Consiliul de Cooperare Vamală (CCC) și alții sunt, de asemenea, implicați în lupta împotriva pirateriei, printre care un loc aparte îl ocupă Biroul Maritim Internațional (IMB), înființată de Camera Internațională de Navigație, care s-a bazat pe Rezoluția Adunării OMI A.504(II) din 20 decembrie 1981 „Baratry, confiscarea ilegală a navelor și încărcăturile acestora și alte forme de fraudă maritimă”. De atunci, IMB a fost implicat în diferite aspecte ale prevenirii și investigarii actelor ilegale, inclusiv pirateria, comise împotriva navelor. IMB a pregătit și publicat o serie de studii privind combaterea pirateriei și bartry. O împletire atât de strânsă a problemelor pirateriei și barbarității se datorează faptului că pirații se înțeleg uneori cu membrii echipajului navei, mai ales în cazurile în care scopul unei astfel de activități comune este de a captura mărfuri valoroase, apoi scufundă nava și obține despăgubiri de asigurare. .

Pentru a combate actele de barbarie și piraterie, IMB a ținut un seminar la Kuala Lumpur la sfârșitul lunii februarie 1992 cu reprezentanți ai agențiilor de aplicare a legii și ai organizațiilor de transport maritim din Singapore, Indonezia, Thailanda, China, Filipine, Hong Kong, Țările de Jos, Australia, Norvegia, Marea Britanie, Japonia și Malaezia, precum și Asociația de transport maritim din Asia, Asociația armatorilor din Singapore și Organizația Maritimă Internațională. Principala problemă de pe ordinea de zi a seminarului a fost lupta împotriva pirateriei și fraudei în mările Orientului Îndepărtat. Pe baza deciziilor luate și a politicilor urmate de state în acest domeniu, la 1 octombrie 1992, în cadrul IMB, cu sprijinul financiar al Camerei Internaționale de Comerț și cu participarea organizațiilor de transport maritim ASEAN, primul regional Centrul de combatere a jafului armat și a pirateriei a fost creat în Kuala Lumpur (Malaezia).

Centrul are personal în principal din personal local, inclusiv oficiali ai legii, avocați și alți specialiști. Pe lângă prevenirea fraudei, pirateriei, jafurilor armate împotriva navelor, detectarea și investigarea acestora, sarcinile centrului includ identificarea cazurilor de aruncare în mare a substanțelor toxice, deturnări. nave maritime, acte de terorism împotriva navelor mari de pasageri și alte tipuri de infracțiuni. Pentru a îndeplini aceste sarcini, centrul este dotat cu echipamente de comunicații, calculatoare și hărți detaliate ale regiunii.

Centrul din Kuala Lumpur lucrează îndeaproape cu paza de coastă și cu serviciile de poliție din regiune. Centrul funcționează non-stop și colectează rapoarte despre locația și mișcarea tuturor navelor suspecte și neidentificate, primește rapoarte despre atacuri ale piraților și informează paza de coastă și navele din zonă despre aceste fapte. Centrul transmite rapoarte despre acțiunile piraților din întreaga lume diverse canale comunicații, inclusiv telefonice, întocmește rapoarte generalizate pentru organizațiile și serviciile interesate, declară anumite zone periculoase pentru navigație din cauza activităților piraților, asistă victimele în întocmirea declarațiilor despre acte de piraterie și alte infracțiuni etc.

Organizații maritime din Malaezia care au susținut ideea de a crea a acestui centru, consideră că cel mai bun și mai eficient mod de a combate actele de piraterie și jaf armat împotriva navelor ar fi angajarea forțelor de poliție și navale ale statelor de coastă pentru a patrula în mod regulat cele mai periculoase zone ale mării. Aceste planuri sunt implementate în practică. Pe baza unui acord dintre Indonezia, Malaezia și Singapore, au fost înființate servicii comune de patrulare în strâmtorii Malacca și Singapore pentru a proteja navele comerciale de pirați. S-au ajuns la acorduri privind alocarea de frecvențe radio comune bărcilor de patrulare a poliției din aceste state pentru mai mult primire promptă informații despre actele de piraterie direct de la căpitanii de nave, precum și atunci când sunt căutați și urmăriți penal pirații. Astfel de forțe sunt un prototip al viitoarelor forțe regionale de combatere a crimelor maritime. Guvernele Indoneziei și Malaeziei au propus să introducă taxe pentru trecerea navelor prin strâmtoarea Malacca, o parte din astfel de taxe fiind folosită pentru finanțarea operațiunilor lor de poliție și navale de combatere a piraților.

De la începuturile sale, IMB a făcut-o buna treaba privind organizarea luptei împotriva pirateriei în diferite zone ale Oceanului Mondial. Pe lângă crearea de centre regionale și organizații specializate împotriva pirateriei, IMB investighează activ cazuri specifice de piraterie, deși acest lucru nu are întotdeauna succes. De exemplu, căutarea navei Ling Star, care a dispărut în iunie 1995 în timpul unei călătorii către Singapore, nu a avut succes. Echipajul său avea personal complet de marinari ai Companiei de transport maritim Amur. Ultima dată când Ling Star, deținută de o întreprindere ruso-coreeană, s-a făcut cunoscut a fost cu patru săptămâni înainte de dispariție. Căutarea sa a fost efectuată de IMB, Asociația pentru Căutarea Navelor Morți și Dispărute și Comitetul Internațional împotriva Pirateriei. Versiunea despre posibila moarte a navei a fost respinsă. S-a sugerat că nava, împreună cu încărcătura și echipajul ei, au fost capturate de pirați.

Totuși, în ciuda unor eșecuri, dacă comparăm informațiile IMB privind lupta împotriva pirateriei timp de 15 ani (din 1988 până în 2003), putem observa succesul acestei lupte în anumite regiuni ale lumii.

Astfel, la începutul anului 1988, unele date de la IMB staționat aici au fost publicate la Londra. În revizuirea sa, IMB a avertizat din nou cu privire la o creștere a pirateriei, ceea ce a condus la IMB să estimeze că producția de pirați se ridica la 7 miliarde de dolari în 1987. Pentru a aprecia corect această cifră, trebuie amintit că transportul total de marfă al armatorilor din întreaga lume este anul trecut s-a ridicat la aproximativ 100 de miliarde de dolari SUA pe an.

Un obstacol serios în calea luptei împotriva piraților „tăcuți” (pirații necinstiți) este reținerea de informații referitoare la frauda pirat, inclusiv de către partea vătămată. Se crede că nu mai mult de 5% din cazurile de infracțiuni devin cunoscute autorităților. Doar 2% din cazurile în valoare de 157 de milioane de dolari au fost raportate efectiv la IMB. Dintre cele 93 de cazuri de piraterie cunoscute, 30 au fost asociate cu falsificarea documentelor (105 milioane dolari), 11 cu falsificarea unui document (16 milioane dolari), 15 cu asigurare (6 milioane dolari), 3 cu scufundare (3 milioane dolari).

În ianuarie 2003, IMB a publicat la Kuala Lumpur, unde se află oficiul regional al acestei organizații, un raport periodic privind situația în lupta împotriva pirateriei. Raportul arată că apele din largul coastelor Indoneziei, Bangladeshului și Nigeria rămân zonele preferate de pirați pentru a opera, iar în 2003 au fost înregistrate un total de 445 de atacuri ale piraților asupra navelor, cu 20,3% mai mult decât în 2002.

Pe lângă apele din largul coastelor Indoneziei, Bangladeshului și Nigeriei, un număr mare de incidente de piraterie au fost raportate în strâmtoarea Malacca, în largul Indiei, în Golful Aden, precum și în zonele adiacente Vietnamului, Venezuela și Filipine. Spre deosebire de anii precedenți, Somalia nu este inclusă în această listă IMB, deși anterior situația de lângă coasta sa era considerată cea mai periculoasă din lume. Cu toate acestea, această „îmbunătățire” se datorează doar faptului că transportul maritim practic a încetat în apele acestei țări din nord-estul Africii din cauza atacurilor constante ale piraților.

În urma atacurilor piraților de mare din 2002, numai conform IMB, zeci de oameni au fost uciși și sute au fost răniți, ca să nu mai vorbim de multe sute luate ostatici sau au dispărut fără urmă. IMB a observat o creștere a atacurilor piraților bine planificate asupra tancurilor mari, în special în strâmtoarea aglomerată Malacca, principala rută de transport maritim pentru petrol din Orientul Mijlociu către Pacific. Potrivit experților, pirații atacă aceste nave gigantice din diferite direcții pe bărci de mare viteză și folosesc în mod activ arme automate. Pe fundalul unei creșteri generale a atacurilor piraților, situația, potrivit IMB, s-a îmbunătățit semnificativ în apele Thailandei, Singapore și Malaeziei, precum și în largul Ecuadorului, Camerunului, Gabonului și Guyanei, unde autoritățile luptau activ pe mare. pirati anul trecut.

O serie de organizații internaționale, inclusiv Camera Internațională de Comerț, Biroul Maritim Internațional, UNCTAD și altele, au dezvoltat un program comun de combatere a criminalității în transportul maritim, inclusiv lupta împotriva pirateriei. Au fost denumite următoarele condiții și domenii de cooperare:

– controlul internațional și național asupra punerii în aplicare a tratatelor internaționale privind siguranța navigației;

– monitorizarea proceselor infractorilor;

– eliberarea navelor și a oamenilor de la captură;

– utilizarea convoaielor la navigarea navelor comerciale în zone periculoase, organizarea autoapărării pe nave;

– eliminarea consecințelor unui atac și căutarea piraților și a altor infractori;

– crearea unui mediu sigur pentru nave și luarea de măsuri în și în apropierea portului pentru prevenirea și protejarea împotriva atacurilor.

Punând în aplicare deciziile luate, autoritățile unui număr de porturi din țările în care pirateria este comună (portul din Singapore, porturile din India, Brazilia și alte țări) au adoptat nave speciale anti-piraterie care monitorizează constant situația pe mare și sunt gata să oferi asistență în orice moment.

În același timp, unele țări, de exemplu, Statele Unite, au creat structuri speciale anti-piraterie și mai devreme. Astfel, în 1982, sediul Gărzii de Coastă a fost reorganizat în Statele Unite, cu o revizuire a funcțiilor unităților sale și o reducere a numărului de personal. Funcțiile serviciilor regionale au fost transferate către Centrul de Securitate Maritimă nou creat, care a devenit parte a cartierului general al pazei de coastă și a fost dotat suplimentar cu funcțiile de combatere a pirateriei pe mare.

Centre regionale anti-piraterie au fost create în ultimii ani și prin acorduri între departamentele relevante ale statelor vecine. Astfel, la 7 iulie 2001, polițiștii de frontieră din Rusia, SUA, Canada, Japonia și Coreea de Sud, reprezentați de șefii serviciilor de frontieră, au semnat la Moscova un acord de cooperare multilaterală în lupta împotriva traficului de droguri și a pirateriei.

În septembrie 2002 avioane de luptă iar navele indiene și indoneziene au început patrule comune în Marea Andaman pentru prima dată, ca parte a unei operațiuni majore de eradicare a pirateriei. Ambele țări, care au forțe navale importante, au decis să-și coordoneze eforturile în lupta împotriva piraților asociați cu contrabandă, răpire și alte activități criminale în regiune, care găzduiește rute maritime importante.

Pierderile financiare cauzate de piraterie în 2001 în întreaga lume s-au ridicat la aproximativ 16 miliarde de dolari. Strâmtoarea Malacca este considerată cea mai periculoasă zonă maritimă. Apele indoneziene rămân tulburate, reprezentând aproximativ un sfert din toate atacurile piraților. Este urmat de India și Bangladesh.

În lupta împotriva pirateriei, există țări, de exemplu, membre ale Organizației Internaționale ASEAN, care consideră că cel mai indicat ar fi folosirea poliției maritime speciale împotriva piraților în bărci de mare viteză și cu sprijinul elicopterelor. Conform Agentia Nationala Pentru a colecta informații din Filipine, pe lângă poliția maritimă, trebuie luate și o serie de măsuri la bordul navelor maritime.

Unul dintre cele mai recente documente internaționale legate direct de terorism și piraterie pe mare este Codul de securitate a navelor și a instalațiilor portuare (Codul ISPS) adoptat în decembrie 2002 de Comitetul pentru siguranță maritimă al OMI, care a intrat în vigoare la 1 iulie 2004. a fost adoptat ca o completare la Convenția internațională pentru siguranța vieții pe mare, 1974, sub forma unui capitol suplimentar XI-2 („Măsuri speciale pentru îmbunătățirea nivelului de siguranță maritimă”). Codul ISPS se aplică navelor de pasageri și de marfă cu o capacitate de peste 500 de tone, inclusiv navelor de mare viteză, instalațiilor de foraj plutitoare autopropulsate și instalațiilor portuare care deservesc astfel de nave.

Codul ISPS este format din două secțiuni. Secțiunea A este obligatorie, iar secțiunea B este consultativă.

Scopul Codului este de a oferi o abordare consecventă, standardizată a evaluării pericolelor, care să fie echilibrată riscuri posibile prin sporirea securității navelor și a instalațiilor portuare. Guvernul fiecărei țări care a semnat Convenția SOLAS 74 este responsabil pentru efectuarea unei evaluări a riscurilor în trei etape:

1) identificarea instalațiilor cheie, a căror deteriorare sau defecțiune poate afecta negativ siguranța vieții, economia și mediul;

2) identificarea riscurilor reale care amenință aceste facilități cheie pentru a asigura siguranța în ordinea priorităților;

3) identificarea punctelor slabe ale fiecărei unități cheie în ceea ce privește securitatea fizică, integritatea structurală, sistemele de securitate și comunicații, infrastructura de transport etc.

Codul a stabilit: 1) cerințe minime de siguranță funcțională (plan de siguranță a navei, persoană responsabilă la bordul navei, persoană responsabilă din personalul armatorului); 2) cerințe minime de siguranță funcțională pentru instalațiile portuare (plan de siguranță a instalației, persoană responsabilă care asigură siguranța echipamentelor instalației); 3) monitorizarea și controlul accesului la nave, controlul asupra acțiunilor oamenilor, stării încărcăturii și asigurarea disponibilității comunicațiilor în caz de pericol.

Navele sunt supuse inspecțiilor, certificării (confirmarii regulate) și monitorizării conformității cu siguranța navei cu cerințele Codului ISPS. Controlul și inspecțiile vor fi efectuate conform standardelor SOLAS-74.

Pentru a atinge aceste obiective, statele părți la Cod (și SOLAS-74) stabilesc „autorități desemnate” din rândul funcționarilor publici și, de asemenea, le permit celor recunoscute în domeniu. activitati de securitate organizaţiilor să efectueze anumite lucrări în legătură cu navele şi instalaţiile portuare. Administrația maritimă poate încredința organizațiilor corespunzătoare protecția navelor pe durata șederii acestora în port.

Nu există nicio îndoială că modificările aduse SOLAS-74 deschid calea creării unui domeniu juridic unificat în lupta împotriva terorismului și pirateriei și fac posibilă unificarea cerințelor legislației naționale pentru securitatea navelor și a instalațiilor portuare. Principalele responsabilități pentru punerea în aplicare a amendamentelor la SOLAS-74 în Rusia ar putea fi asumate de Registrul Maritim al Transporturilor din Rusia.

Camera Internațională de Transport Național, împreună cu OMI, s-au dezvoltat în 1997–1999. Instrucțiuni privind utilizarea semnalelor radio de către nave atunci când acestea sunt atacate sau amenințate de pirați sau tâlhari înarmați, precum și Instrucțiuni pentru proprietarii de nave, operatorii de nave, căpitanii și echipajele navelor pentru prevenirea și respingerea atacurilor piraților și tâlharilor înarmați împotriva unei nave.

Aceste instrucțiuni prevăd o serie de măsuri și opțiuni de acțiune din partea echipajului navei și a altor persoane, în funcție de poziția și locația navei atunci când apare o urgență. amenințare reală atacuri de pirați sau bandiți. În special, sunt prevăzute acțiuni specifice ale echipajului în următoarele cazuri: pirații sunt depistați înainte de îmbarcarea pe navă; pirații atacă o navă aflată la ancoră; atac asupra unei nave în timpul mișcării; acțiuni ale unui echipaj mic; planul de siguranță a navei; precauții atunci când stați la ancoră sau la dană; caracteristici ale supravegherii ceasului; transmitere de mesaje radio; echipament de autoapărare a echipajului; stabilirea unor zone sigure pe navă; alarme și semnale de primejdie; prevenirea capturarii membrilor echipajului; manevrele navelor pentru a evita atacul navelor pirați etc.

In mare institutii de invatamantÎn Rusia, toți studenții și cadeții trebuie să urmeze în prezent antrenament special să efectueze măsuri de urgență pe navă în cazul unui atac al piraților. În acest sens, au fost elaborate materiale didactice speciale în scop educațional.

Un loc aparte îl ocupă deturnările de nave și aeronave din motive politice. Chiar și în ultimul secol, o serie de state nu considerau pirați navele capturate de rebeli. Astfel, în timpul revoltei din Spania din 1873, Marea Britanie, Franța și Germania au instruit navele lor de război din Mediterana să nu ia nicio măsură împotriva navelor rebele. În același timp, când în Peru a izbucnit o revoltă în 1887 și cuirasatul peruan Huascar, capturat de trimiși, a reținut nave britanice în marea liberă (de la una dintre ele a fost luată o încărcătură de cărbune fără plată, doi oficiali peruvieni au fost debarcați de celălalt), cuirasatul a fost recunoscut de Marea Britanie ca pirat și a fost atacat de un crucișător, care l-a avariat. După ce Huascarul a fost predat autorităților peruviane, guvernul peruan a cerut despăgubiri Marii Britanii pentru pagubele cauzate navei, dar aceasta a fost refuzată. În 1929, statele nu au recunoscut ca pirat nava germană Falke, capturată de rebelii venezueleni. Din aceleași motive, o navă guvernamentală venezueleană capturată de rebeli nu a fost recunoscută ca pirat. Guvernul venezuelean a cerut mai multor țări să sechestreze și să returneze nava Anzoastequi, totuși, când rebelii au dus-o în Brazilia, aceasta din urmă; a refuzat să considere acțiunile rebelilor drept pirați și le-a acordat azil politic.

Guvernul brazilian a făcut aproximativ același lucru în legătură cu linia portugheză Santa Maria, capturată de un grup de rebeli condus de căpitanul Enrique Galvao, care a luptat împotriva regimului fascist din Portugalia. Când nava a fost deturnată, la bord se aflau peste 600 de pasageri și 350 de membri ai echipajului. Captura a fost în mare parte pașnică, în afară de un schimb de focuri în camera de hărți, în timpul căruia unul dintre ofițerii navei a fost ucis și un bărbat a fost rănit. Guvernul portughez a anunțat că Santa Maria a fost capturată de pirați și a cerut ajutor Marii Britanii și Statelor Unite pentru capturarea sau scufundarea navei. Perioadă lungă de timp Pachetul, în ciuda căutărilor intense de către nave și avioane din SUA, Marea Britanie și Portugalia, a reușit să-și ascundă locația, deoarece nava, urmând coasta Africii, și-a schimbat constant cursul, îndreptându-se fie spre țărmurile Guineei, fie către Insulele Capului Verde. Turiștii străini aflați la bordul navei și membrii echipajului i-au tratat pe rebeli cu simpatie și nu i-au împiedicat. La rândul lor, rebelii nu au luat nici măcar un cent de la ei, deși o bogăție semnificativă a fost concentrată pe navă. Chiar și submarinul nuclear american Sea Wolf a ieșit în urmărirea navei. În cele din urmă, rebelii au trimis nava în portul brazilian Recife, unde nava a sosit la 1 februarie 1961 și a intrat în port pe 2 februarie. Guvernul brazilian le-a acordat rebelilor drepturile emigranților politici.

Capturi efectuate de terorişti, care de obicei cer eliberarea complicilor lor şi recurg la metoda luării de ostatici, ameninţănd cu distrugerea navei (aeronavelor) şi a oamenilor, dacă cererile lor nu sunt acceptate. De exemplu, la 7 octombrie 1985, un grup de extremiști a confiscat nava de croazieră italiană Achille Lauro în Marea Mediterană cu 400 de pasageri la bord, care au fost declarați ostatici. Acest act a fost „caracterizat drept piraterie și condamnat, inclusiv de către ONU. Nereușind să-și atingă obiectivele, infractorii s-au predat autorităților egiptene pe 9 octombrie. Cu toate acestea, când avionul civil egiptean care transporta atacatorii a decolat de la Cairo spre Liban, unde deturnatorii urmau să fie judecați, Organizația pentru Eliberarea Palestinei a declarat că a fost interceptat în marea liberă de patru luptători americani de pe portavionul USS Saratoga și forțat să teren in Italia. Astfel, Statele Unite au încălcat atât libertatea de zbor deasupra mării libere, cât și au invadat spațiul aerian italian fără a-l informa, ceea ce a provocat dezacorduri între Egipt, Italia și Statele Unite.

Sechestrarea Achille Lauro și o serie de alte confiscări de nave comerciale, de exemplu de către bărci israeliene ale unei nave de pasageri care navighează din Cipru către portul Khalde (Liban), în timp ce nava se afla în apele teritoriale libaneze, a stârnit discuții pe scară largă despre problema combaterii extremiștilor maritim la ONU și la alte organizații internaționale. În cele din urmă, această discuție a condus la adoptarea, la 10 martie 1988, la Roma, a Convenției internaționale pentru reprimarea actelor ilegale împotriva siguranței navigației maritime, precum și a Protocolului pentru reprimarea actelor ilegale împotriva siguranței platformelor fixe amplasate. pe platoul continental. Convenția din 1988 este construită pe aceleași principii ca și Convenția de la Haga pentru reprimarea confiscării ilegale a aeronavelor, 1970, și Convenția de la Montreal pentru reprimarea actelor ilegale împotriva siguranței aviației civile, 1971. Esența acestor principii este următoarea: urmează: teroriştii de pe mare trebuie să fie condamnaţi de statul în mâinile căruia se află sau trebuie extrădaţi într-un alt stat pentru a fi judecaţi. Este interzisă predarea lor unui stat care intenționează să-i adăpostească și să nu-i judece și este interzis să-i țină pe teritoriul său și să nu-i trimită în judecată.

Din cartea Codul Vamal al Federației Ruse Legile de autor ale Federației Ruse

Articolul 74. Documente și informații depuse în timpul transportului internațional prin transport maritim (fluvial) 1. În timpul transportului internațional prin transport maritim (fluvial), cărăuşul raportează autorității vamale următoarele informații: 1) privind înregistrarea navei și naționalitatea acesteia.

Din cartea Codul Vamal al Federației Ruse autor Duma de Stat

Din cartea Asigurarea securității instituție educațională autor Petrov Serghei Viktorovici

Din cartea Parchetul și supravegherea procurorilor autorul Akhetova O S

22. Mijloacele legale de răspuns a procurorului la încălcarea legii Mijloacele legale de răspuns a procurorului sunt acțiunile de eliminare a încălcărilor legii identificate, cauzele și condițiile care au contribuit la acestea, precum și aducerea în fața justiției a responsabililor pentru

Din cartea Codul Vamal al Federației Ruse. Text cu modificări și completări pentru 2009 autor autor necunoscut

ARTICOLUL 74. Documente și informații depuse în timpul transportului internațional prin transport maritim (fluvial) 1. În timpul transportului internațional prin transport maritim (fluvial), cărăuşul furnizează autorității vamale următoarele informații: 1) privind înmatricularea navei și naționala acesteia

Din cartea Cheat Sheet on International Law autorul Lukin E E

63. CONCEPTUL DE COMBATE INTERNAȚIONALĂ A CRIMINALIȚII Toate statele civilizate încearcă să-și coordoneze acțiunile în lupta împotriva criminalității. Aceștia încheie acorduri de cooperare internațională pentru combaterea anumitor tipuri de acte penale internaționale și

Din cartea Dreptul administrativ al Rusiei în întrebări și răspunsuri autor Konin Nikolay Mihailovici

3. Mijloace organizatorice și juridice de asigurare a securității individului, societății și statului (sistem și descriere succintă) Prin stare de urgență se înțelege un regim juridic special pentru activitățile autorităților statului și autonomiei locale, organizațiilor

Din cartea Blame Terrorism autor Ustinov Vladimir Vasilievici

Pârghii în lupta împotriva terorismului După cum a spus M. Saltykov-Șchedrin, în Rusia abundența legilor rele este compensată de opționalitatea implementării lor. Cu alte cuvinte, putem spune cu încredere că și cele mai bune legi, dacă implementarea lor este ineficientă, sunt neputincioase în luptă.

Din cartea Essential Guide for Extraordinary Commission Agents autorul Krylov V V

Din cartea Legea federală „Cu privire la lupta împotriva terorismului”. Legea federală „Cu privire la combaterea activităților extremiste” autor autor necunoscut

Articolul 1. Temeiul juridic al luptei împotriva terorismului Temeiul juridic al luptei împotriva terorismului este Constituția Federației Ruse, Codul Penal al Federației Ruse, această lege federală, altele legi federale, principii și norme general acceptate

Din cartea Drept comercial autor Golovanov Nikolai Mihailovici

Articolul 5. Obiectivele luptei împotriva terorismului Lupta împotriva terorismului în Federația Rusă se desfășoară în scopul: 1) protejarea persoanelor, a societății și a statului de terorism; 2) prevenirea, identificarea, suprimarea activităților teroriste și reducerea la minimum a consecințelor acestora; 3)

Din cartea Supravegherea procurorului. Fițuici autor Smirnov Pavel Iurievici

189. Procedura de revendicare pentru solutionarea litigiilor in legatura cu transportul de marfuri pe mare In conformitate cu art. 403 KTM, pretenții se fac: către cărăuşul care a efectuat transportul mărfii, iar, dacă transportul mărfii nu a fost efectuat, către cărăuş care

Din cartea Istoria doctrinelor politice și juridice. Manual / Ed. Doctor în drept, profesor O. E. Leist. autor Echipa de autori

5. Atribuțiile procurorului și mijloacele legale de supraveghere a procurorului Competențele procurorului sunt drepturile și responsabilitățile procurorului necesare pentru îndeplinirea funcțiilor de supraveghere care îi sunt atribuite; Principala gamă de competențe de urmărire penală este reglementată de Legea federală „Cu privire la Parchetul Federației Ruse”.

Din cartea Opere alese autor Belyaev Nikolay Alexandrovici

80. Competențele procurorului și mijloacele legale de identificare a încălcărilor și de a răspunde în examinarea cauzelor penale în instanță. Atribuțiile procurorului în momentul participării la procesul penal sunt următoarele: 1. Verificarea legalității deciziilor unui judecător în etapa de pregătire a unui dosar penal pentru

Din cartea autorului

§ 4. Principalele direcții și sarcini ale luptei împotriva criminalității Politica penală sovietică este concepută pentru a determina obiectivele finale pe care Partidul Comunist al Uniunii Sovietice se străduiește să le atingă în domeniul combaterii criminalității în specific istoric.

INTRODUCERE

RELEVANŢĂ

REZUMAT ISTORIC

GEOGRAFIA PIRATERII

OBIECTIVELE CREĂRII ORGANIZAŢIEI

OBIECTIVELE ORGANIZAȚIEI

FUNCȚIILE ORGANIZAȚIEI

STRUCTURA ORGANIZATIEI

SURSE DE FINANȚARE ALE ORGANIZAȚIEI

INTRODUCERE

Jaful pe mare este viu și în creștere. Atacurile asupra navelor au devenit o întâmplare zilnică, ținând echipajele navelor în frică și revendicând vieți omenești în fiecare zi.

Securitate Vehicul, pasagerii si marfa este o conditie necesara pentru activitatile tuturor tipurilor de transport. În ceea ce privește transportul maritim, ne referim la siguranța nu numai a circulației vehiculelor, ci și la siguranța navigației. În prezent, asigurarea securității împotriva terorismului internațional este de o importanță deosebită. Pentru transportul maritim, încă de la începuturile sale, toate formele de terorism au fost unite sub termenul „piraterie”.

Măsurile luate de comunitatea internațională pentru prevenirea și combaterea pirateriei maritime sunt necesare și oportune.

Necesitatea creării unei Organizații Interguvernamentale de Combatere a Pirateriei Maritime este dictată de situația dură actuală din lume, de expunerea navelor maritime la atacurile piraților, de nevoia de a asigura mai mult protectie eficienta navelor.

RELEVANŢĂ

Potrivit statisticilor, aproape 2/3 din infracțiunile maritime au loc în țările cele mai defavorizate din Asia, adesea cu conivența sau chiar participarea agențiilor de securitate a statului. În același timp, ascunderea deliberată a informațiilor din partea companiei de transport maritim despre atacuri împiedică înțelegerea adevăratei dimensiuni a jafului maritim, care reprezintă un pericol economic, umanitar și de mediu. În prezent, există semne că afacerea cu pirați va continua să se dezvolte în următorii ani din cauza crizei globale și a sărăciei popoarelor. tari diferite pace.

În ultimul deceniu, numărul atacurilor de tâlhărie asupra navelor comerciale s-a triplat, cu 40% mai multe cazuri înregistrate în 1999 decât în anul precedent.

Diagrama de mai jos este o dovadă clară a relevanței creării Organizației Interguvernamentale pentru Combaterea Pirateriei Maritime.

De menționat că numai în primele trei luni ale acestui an au fost înregistrate 102 cazuri de atacuri ale grupărilor de pirați, ceea ce reprezintă dublul numărului din primul trimestru al anului 2008.

Potrivit estimării maxime, prejudiciul financiar cauzat de jaful maritim nu depășește 16 miliarde de dolari pe an. Oricât de semnificativă este această cifră, ea reprezintă doar 0,8% din volumul de transport maritim global de 2 trilioane de dolari. Cu toate acestea, cu 90% din mărfuri transportate pe mare și 45% din acestea trecând prin apele asiatice, pirateria devine o amenințare serioasă pentru comerțul global.

Nerecunoașterea amenințării pirateriei globale poate însemna o oprire a dezvoltării transportului maritim și, în consecință, poate pune în pericol comerțul global în ansamblu. Dezvoltarea pirateriei într-o regiune poate duce la o creștere a pirateriei în alta. De aceea, Organizația Interguvernamentală pentru Reprimarea Pirateriei Maritime ar trebui să fie de natură globală, cu scopul de a elimina pirateria în general și nu de a-și suprima focarele în anumite regiuni.

REZUMAT ISTORIC

Piratii au aparut concomitent cu primele nave care plecau pe mare. Au acționat în Oceanul Pacific de-a lungul coastei chinezești, printre insulele Mării Chinei de Sud și ceva mai târziu, pirații fenicieni au jefuit Marea Mediterană. În secolul al IX-lea. ANUNȚ în Atlanticul de Nord, pirateria era comună printre vikingi. De mii de ani, s-a recunoscut că pirateria, în ciuda eforturilor multor guverne, este extrem de greu de eradicat. Cu prețul unor eforturi incredibile, acest lucru a fost realizat în Marea Mediterană. După prăbușirea Imperiului Roman, pirateria a reluat.

Perioada de glorie a jafului maritim datează din secolele XVII-XVIII. ca o consecinţă a luptei dintre Marea Britanie şi Spania pentru argint şi aur transportat din Lumea Nouă în Lumea Veche. Numeroase nave pirați aveau sediul în Marea Caraibelor și în Golful Mexic.

„Epoca de aur” a pirateriei maritime s-a încheiat oficial în 1856, după semnarea unui tratat care punea capăt războiului Crimeei la Paris. În același timp, a fost semnată Declarația de la Paris a tratatului de pace, la care s-au alăturat aproape toate puterile maritime. Această declarație stabilește interzicerea corsarii (corsairship). Până la începutul secolului al XIX-lea. Există o părere puternică că pirateria este o crimă internațională și fiecare pirat este un dușman al rasei umane.

Cu toate acestea, la mijlocul secolului al XX-lea și începutul secolului al XXI-lea, a fost observat un nou val de piraterie maritimă, care poate fi recunoscut în siguranță ca una dintre zonele terorismului global. Aceasta a fost precedată de acte masive de piraterie de stat, care au fost efectuate de navele de război ale Germaniei Kaiserului, care au declarat război submarin nelimitat în timpul Primului Război Mondial. În ajunul celui de-al Doilea Război Mondial și în toți anii de desfășurare a acestuia, statele agresive fasciste ale Germaniei, Italiei și Japoniei s-au pătat cu o piraterie masivă, care a implicat submarine („tactici haită de lupi”) și nave mari de suprafață (raiders). ).

În prezent, se constată o creștere a numărului de cazuri de piraterie maritimă și răspândirea acesteia în întreaga lume. Până în prezent, nicio țară nu are o evidență statistică organizată oficial privind actele de piraterie. Există doar un birou privat, Biroul Maritim Internațional (IBM) al Camerei Internaționale de Comerț din Londra, care înregistrează date despre pirateria maritimă atunci când astfel de cazuri devin cunoscute.

GEOGRAFIA PIRATERII

Geografia activității piraților în secolul 21 acoperă apele de coastă din Asia, Africa și America Latină. Cele mai periculoase regiuni sunt apele de coastă din Somalia și Nigeria în Africa, precum și Indonezia în Africa. În aceste regiuni au loc cea mai mare parte a atacurilor piraților (mai mult de 50%), dar nu toată pirateria este răspândită într-un număr de alte țări dezavantajate, cum ar fi India, Tanzania și Bangladesh.

Aproape 2/3 din infracțiunile maritime au loc în Asia, în principal în Indonezia, Thailanda, Filipine, Malaezia și Birmania. Mai exact asupra petrolierelor, cele mai multe atacuri au loc în strâmtoarea Malacca, care desparte Malaezia de insula indoneziană Sumatra, precum și în strâmtoarea dintre arhipelagul Riau și Singapore. Aceste strâmtori sunt rute maritime foarte aglomerate, cu supertancuri care călătoresc în ambele direcții între Orientul Mijlociu și Japonia, Coreea și China. Se presupune că Arhipelagul Riau, în cele mai bune tradiții ale pirateriei clasice, este folosit ca bază de operațiuni. Cea mai recentă creștere a valului de crime pe mare este asociată cu criza asiatică din 1997, care a aruncat mulțimi de șomeri pe străzi, precum și cu instabilitatea politică din Indonezia. În 1999, din 290 de cazuri raportate, 113 au avut loc în apele și porturile indoneziene.

Iată o hartă a atacurilor piraților maritime din lume pentru 2007 și 2008, care ilustrează clar situația cu dezvoltarea pirateriei în lume.

O trăsătură distinctivă a pirateriei moderne este că cel mai adesea, de fapt, în 72% din cazuri, atacurile asupra navelor au loc în timp ce acestea se află în apele teritoriale sau în apele portuare. Acest fapt stă la baza suspiciunilor că angajații portului, serviciile de securitate maritimă și de patrulare sunt adesea asociate cu afaceri criminale.

Este tipic că în țările asiatice relativ prospere, cum ar fi Japonia, Coreea de Sud, Taiwan și Singapore, unde legea funcționează și paza de coastă este pregătită profesional și relativ bine plătită, există mult mai puține cazuri de piraterie. Singapore este afectată în special de piraterie, cel mai mare port din lume fiind situat la jumătatea distanței dintre Orientul Mijlociu și Asia de Nord.

Se întâmplă că navele preferă să ocolească Indonezia, ocolind-o dinspre sud, iar Singapore pierde foarte multe venituri din această cauză. Ocolurile sunt, de asemenea, mai costisitoare pentru lucrătorii din transport, dar nu la fel de semnificative ca pierderea de marfă. Prin urmare, Singapore investește resurse enorme în menținerea ordinii în apele sale cu o pază de coastă bine echipată și instruită.

Pirateria tradițională, adică pe marea liberă, ocupă un loc mic în statisticile generale, dar se întâmplă. Adevărat, atunci când merg la muncă, filibusterii de astăzi nu ridică pânzele, ci pornesc motoarele bărcilor moderne de mare viteză. Potrivit rapoartelor, atacatorii sunt de obicei mascați, îmbrăcați în uniforme militare și echipați cu arme moderne ale armatei regulate. Ca să spunem așa, „compoziția socială” a piraților moderni este foarte diversă - de la mafia asiatică și diferite feluri criminali până la pescari care fac braconaj și, uneori, paza de coastă responsabilă pentru siguranța navelor. Adesea, grupurile de pirați dețin o flotă mică, unde recrutează un echipaj de marinari șomeri uneori nebănuiți în diferite porturi din lume. De obicei, echipajele mici de pirați sunt parte integrantă sindicate organizate ai căror șefi se află în Singapore, Indonezia, Hong Kong și China.

OBIECTIVELE CREĂRII ORGANIZAŢIEI

Alăturarea eforturilor comunității internaționale de a reduce și suprima pirateria și jafurile armate, precum și de a preveni poluarea mediului;

Coordonarea eforturilor comunității internaționale de a priva pirații de resurse, precum și de a oferi o protecție mai eficientă a navelor;

criminalitate transnațională piraterie criminală

Există două tipuri principale de cooperare între state în lupta împotriva criminalității internaționale: încheierea de tratate internaționale pe diverse aspecte ale acestei activități și participarea statelor la organizațiile internaționale specializate în lupta împotriva criminalității. Tratatele internaționale reglementează acordarea de asistență juridică în cauzele penale, extrădarea infractorilor, transferul condamnaților pentru a-și executa pedeapsa în țările lor de cetățenie, protecția drepturilor cetățenilor lor în timpul urmăririi penale într-un alt stat, schimbul de informații operaționale. și informații legale, precum și realizarea măsurilor preventive comune.

Utilizarea capacităților ONU de a lupta împotriva criminalității

Problemele strategice ale cooperării internaționale în lupta împotriva criminalității sunt rezolvate de Națiunile Unite. Și acest lucru nu este întâmplător, deoarece criminalitatea nu există de la sine, iar nivelul ei este determinat de întregul sistem de contacte internaționale. La Adunarea Generală a ONU din septembrie 1991, s-a remarcat că „creșterea criminalității, combinată cu procesul de dobândire a caracterului său transnațional, amenință securitatea internă statelor, încalcă libertatea indivizilor de a trăi fără teamă și poate, de asemenea, submina relațiile internaționale. Toate acestea necesită crearea unor mecanisme internaționale eficiente și o cooperare mai strânsă între state.”

Funcția ONU de organizator al luptei împotriva criminalității în lume este stabilită în carta acestei organizații internaționale. Deci, în art. 1 din Carta ONU prevede că ONU: sprijină pacea internationalași securitate, dezvoltă relații de prietenie între state; desfășoară cooperare internațională în soluționarea problemelor internaționale de natură economică, socială și umanitară.

Lupta împotriva crimei transnaționale organizate se află în permanență pe agenda ONU. În acest scop, ne dezvoltăm program special ONU Controlul Crimei și Justiția Penală. În centrul Programului se află deciziile Adunării Generale, Economice și Consiliul Socialși Comisia ONU pentru Prevenirea Criminalității și Justiția Penală, recomandări ale congreselor ONU privind prevenirea criminalității și tratamentul infractorilor.

ONU elaborează standarde de bază, principii, recomandări și formulează norme internaționale pentru protecția persoanelor acuzate de infracțiuni și a persoanelor private de libertate. Aceste norme se bazează pe prevederile Declarației Universale a Drepturilor Omului și ale Pactului Internațional cu privire la Drepturile Civile și Politice.

Convenția ONU cu privire la marea liberă din 29 aprilie 1958 (articolul 15_23) a definit acțiunile piraților drept „un act ilegal de violență, detenție sau tâlhărie, ... săvârșit în scop personal, ... în marea liberă, . .. împotriva oricărei nave sau aeronave, persoane sau proprietăți într-un loc în afara jurisdicției oricărui stat.” Potrivit Convenției, toate statele sunt obligate să contribuie la eliminarea pirateriei în marea liberă și în toate celelalte locuri dincolo de jurisdicția oricărui stat.

Una dintre principalele reglementări internaționale în domeniul siguranței maritime este Convenția internațională pentru siguranța vieții pe mare, 1974 (SOLOS_74), adoptată în cadrul Organizației Maritime Internaționale (IMO). Inițial, SOLAS_74 a vizat echipamentul organizatoric și tehnic al navelor pentru a asigura siguranța acestora. Ulterior, au apărut măsuri anti-piraterie care au inclus cooperarea și colaborarea internațională.

Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării (intrat în vigoare la 16 noiembrie 1994) a reafirmat principiile și normele fundamentale ale Convenției pentru marea liberă. În art. 101_107, 110_111 reproduce aproape textual conținutul normelor Convenției asupra mării libere, art. 15_23. Legea mării conferă unei nave de război a oricărui stat capacitatea de a contracara pirateria în marea liberă. Vezi: Drept internațional modern. În 3 volume T.1/ Ed. S.Yu. Kolosova. - M.: „MIR”, 2004.P.421.

Dacă un act de piraterie este efectuat într-o zonă acoperită de suveranitatea unui stat, de exemplu în apele arhipelagice, atunci alte state nu pot lua nicio măsură împotriva piraților. Acest lucru se aplică și strâmtorilor internaționale dacă acestea sunt situate în apele teritoriale ale statelor: dreptul de trecere nevinovată nu face posibilă lupta împotriva pirateriei, nu este posibilă acordarea de asistență navelor atacate de pirați și reținerea piraților care folosesc arme. . Nava de război este obligată doar să informeze autoritățile statului de coastă despre incident. Pirații profită de această împrejurare, schimbându-și adesea zonele de activitate și apele de coastă ale statelor, ascunzindu-se adesea chiar de urmărirea penală în apele teritoriale străine.

La o conferință diplomatică desfășurată la Roma între 1 și 10 martie 1988, sub auspiciile Organizației Maritime Internaționale (IMO), a fost adoptată Convenția pentru reprimarea actelor ilegale împotriva siguranței navigației maritime. Se aplică tuturor navelor, cu excepția navelor de război; nave deținute sau operate de stat ca nave auxiliare militare, în scopuri vamale sau polițienești; sau scoase din serviciu.

Spre deosebire de Convenția pentru marea liberă din 1958 și Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării, Convenția din 1988 are ca scop limitarea unei game mai largi de infracțiuni.

În primul rând, subiectul reglementării este lupta împotriva actelor ilegale în transportul maritim internațional.

În al doilea rând, o diferență semnificativă constă în domeniul de aplicare: Convenția din 1988 se aplică actelor săvârșite în diverse categorii de spații maritime - în apele maritime interioare, în apele teritoriale, în marea liberă.

În al treilea rând, convenția nu se aplică aeronavelor.

În al patrulea rând, Convenția din 1988 rezolvă problema jurisdicției statelor în legătură cu atacurile penale în mod diferit față de tratatele internaționale anterioare. Astfel, în piraterie, orice stat are dreptul de a suprima (jurisdicția universală) actele de violență.

Convenţia din 1988 stabileşte competenţa concurentă a statelor: 1) celor afectate de infracţiunea săvârşită; 2) numai statele părți la Convenție. Comune pirateriei și actelor prevăzute la art. 3 din Convenția din 1988 - calificarea juridică a acestora drept infracțiuni internaționale. De asemenea, sunt îndreptate împotriva interesele naționale Prin urmare, includerea unei noutăți în Convenție (articolul 5) este complet justificată: „Fiecare stat parte va prevedea pedepse pentru infracțiunile menționate la articolul 3, ținând cont de natura gravă a acestor infracțiuni”. Această cerință trebuie combinată cu art. 15 din Convenția pentru marea liberă și art. 101 din Convenția privind dreptul mării. Uniunea Sovietică a ratificat aceste convenții, iar Rusia, ca succesor legal al URSS, a inclus această crimă în Codul Penal. Potrivit art. 227 din Codul penal al Federației Ruse recunoaște pirateria: „Un atac asupra unei nave maritime sau fluviale pentru a intra în posesia proprietății altcuiva, săvârșit prin folosirea violenței sau amenințarea utilizării acesteia”.

Această infracțiune încalcă proprietatea, dar prin natura și metoda sa de comitere reprezintă o amenințare de vătămare pentru o gamă largă de persoane (membrii echipajului și pasagerii pe mare și bărci fluviale) și este deci plasat la capitolul „Infracțiuni contra siguranței publice”. Cm.; Dreptul penal al Rusiei. Manual. / Ed. L.V. Inogamova -Khegai, A.I. Raroga. Piesa este specială. - M.: INFRA-M. 2009. Str.256.

La 1 iulie 2004, a intrat în vigoare Codul internațional pentru securitatea navelor și a instalațiilor portuare (OSPS) al Organizației Maritime Internaționale, care a fost inclus ca parte integrantă (Capitolul XI_2) a Convenției internaționale pentru siguranța vieții la Marea (SOLAS_74). Codul stabilește standarde unificate de siguranță care sunt obligatorii pentru toți participanții la transportul maritim internațional de mărfuri și pasageri. Scopul Codului ISPS este de a ține pirații departe de navă, dar dacă ajung, echipajul trebuie să știe cum să reducă sau să elimine consecințele negative.

Organizația Maritimă Internațională a elaborat, de asemenea, o serie de recomandări pentru a preveni și suprima pirateria și jafurile armate ale navelor:

Instrucțiuni pentru armatori, companii de transport maritim, căpitani și echipaje de nave privind prevenirea și reprimarea pirateriei și jafurilor armate pe nave (2002);

Directive pentru Centrele de Coordonare a Salvarii Maritime (MCRC) (2000);

Proceduri Interimare pentru Centrul de Recepție a Semnalelor de Avarie (2000);

Rezoluția A. 922 (22) _ cod de conduită în cercetarea actelor de piraterie și tâlhărie armată împotriva navelor;

Rezoluția A. 923 (22) _ nave „fantomă” și procesul de înregistrare.

Să trecem la practică.

Conceptul de piraterie este dificil de calificat juridic, întrucât dreptul internațional nu a stabilit încă o definiție clară a acestei infracțiuni în diferitele ei forme de manifestare și elementele aferente (terorism, piraterie pescuitului, fraudă maritimă).

În octombrie 1992, Biroul Maritim Internațional al Camerei Internaționale de Comerț, cu sprijinul Organizației Maritime Internaționale a ONU, a înființat un Centru Regional pentru Piraterie în Malaezia la Kuala Lumpur, care apoi a fost redenumit Centrul Analitic al Pirateriei. Colectează și analizează informații la scară globală, caută nave dispărute, caută pedepse pentru criminali și returnarea mărfurilor către proprietari, oferă navelor alerte 24 de ore din 24 despre atacurile piraților și organizează asistență pentru navele avariate. Dezvoltarea cooperării între țări în lupta împotriva pirateriei în lume în general, Asia-Pacific și Asia de Sud-Est în special, astăzi este asociată cu activitatea următoarelor organizații și instituții internaționale:

1) Organizația Maritimă Internațională a ONU (care se ocupă de problema pirateriei din 1983). Comitetul de securitate al OMI a organizat o serie de reuniuni regionale și a prezentat două documente: „Orientări pentru armatori și companii de transport maritim...” și „Orientări pentru agențiile guvernamentale pentru combaterea pirateriei”.

2) Forumul regional ASEAN - grup de lucru privind măsurile de consolidare a încrederii, care s-a reunit pe tema pirateriei în octombrie 2000;

3) Simpozionul țărilor din Marea Chinei de Sud. Documentul pe care l-a elaborat, „Cu privire la soluționarea potențialelor conflicte din Marea Chinei de Sud”, conținea și propuneri de „cooperare între marinele țărilor și structurile de stat ale regiunii” în lupta împotriva pirateriei și traficului de droguri;

4) APSSC - Consiliul Asia-Pacific pentru Cooperare în Securitate al forumului regional ASEAN. Se întâlnește de două ori pe an. După întâlniri grup de lucru ATSSB a emis în 2000 un „Memorandum privind cooperarea în domeniul legii, ordinii și legalității pe mare”, oferind ca prim pas către lupta împotriva pirateriei. analiză detaliată acte legislative relevante ale tuturor statelor pentru dezacorduri;

5) Conferințe regulate organizate de Centrul Analitic asupra Pirateriei, Institutul Okasaki (Tokyo) împreună cu ASEAN și organisme naționale organizatii guvernamentale. În 2000, au avut loc conferințe la invitația reprezentanților comandamentului forțelor de pază de coastă din 14 țări din Asia-Pacific și Asia de Sud-Est (din Japonia până în India).

Pentru a rezuma materialul prezentat în acest capitol, putem concluziona:

Principalele inițiative dezvoltate în domeniul luptei juridice împotriva pirateriei ar trebui să vizeze eliminarea contradicțiilor și neconcordanțelor din actele juridice naționale legate de lupta împotriva pirateriei. Legislația unor țări afectate nici măcar nu include conceptul de piraterie, iar investigațiile asupra infracțiunilor se desfășoară în temeiul articolelor legate de furt și tâlhărie. Ar trebui elaborată o convenție internațională unică privind pedepsirea pirateriei, care să formuleze clar și cuprinzător conceptul acestei infracțiuni internaționale, urmărirea penală pentru piraterie ar trebui să aibă loc indiferent de locul în care a fost comisă, iar infractorul să fie extrădat la cerere. Acest lucru va da un nou impuls dezvoltării cooperării internaționale în acest domeniu și va extinde numărul țărilor din Asia-Pacific care au ratificat Convenția de la Roma din 1988 a Organizației Maritime Internaționale privind combaterea activităților ilegale pe mare.