Πρόσθετη μονάδα ελέγχου ανεμιστήρα ψύξης. "Borey-k", "Borey-kv" - μια μονάδα για ομαλό έλεγχο ανεμιστήρα ψυγείου αυτοκινήτου (με χρήση Evso) με εναλλαγή μέσω του "αρνητικού" καλωδίου

Έξυπνος έλεγχος ανεμιστήρα καλοριφέρ:

• Μειωμένη κατανάλωση καυσίμου
• Αυξημένη διάρκεια ζωής κινητήρα
• Ο ανεμιστήρας λειτουργεί σχεδόν αθόρυβα

Τροποποιήσεις (τύποι) του "Borea"

Υπάρχουν δύο τύποι "Borey" - με εναλλαγή είτε του αρνητικού είτε του θετικού καλωδίου στον ανεμιστήρα. Κατά συνέπεια, στο "Borey" θα υπάρχει είτε το γράμμα "K" (μείον) ή το γράμμα "A" (συν). Όλες οι εκδόσεις είναι σφραγισμένες σε σχέση με την πλακέτα, οι εκδόσεις με σύρματα σφραγίζονται επίσης στο σημείο που συγκολλούνται τα καλώδια.

Οι υπόλοιπες τροποποιήσεις σχετίζονται με την παρουσία/απουσία συγκολλημένων καλωδίων, το πάχος των καλωδίων τροφοδοσίας (2,5 ή 4 τ. χλστ.) και την ισχύ (360 ή 520 W), τον τύπο σύνδεσης ανεμιστήρα (ρωσικό ή εισαγόμενο), την τάση της μπαταρίας 12V ή 24V (φορτηγά).

Η θήκη "Borey" είναι αλουμινίου, διαστάσεων 45x45mm ή 35x90mm, το μέγεθος δεν συνδέεται με κανένα τύπο Borey και μπορεί να διαφέρει από παρτίδα σε παρτίδα. Η θήκη χρησιμεύει ως ψύκτρα και είναι ηλεκτρικά απομονωμένη από την πλακέτα.

Μπορείτε να μάθετε ποιο από τα καλώδια στον ανεμιστήρα αλλάζει το ρελέ του τυπικού συστήματος του αυτοκινήτου ως εξής. Με την ανάφλεξη ανοιχτή, αλλά ο κινητήρας δεν λειτουργεί και ο ανεμιστήρας είναι σβηστός, πρέπει να χρησιμοποιήσετε έναν ελεγκτή για να μετρήσετε την τάση σε οποιονδήποτε από τους ακροδέκτες του ανεμιστήρα σε σχέση με τη γείωση. Εάν ο ελεγκτής δείχνει +12V, τότε ο ανεμιστήρας ενεργοποιείται με καλώδιο γείωσης και χρειάζεστε ένα "Borey-K" ή "Borey-KV". Εάν δείχνει 0 Volt, τότε το "θετικό" καλώδιο, αντίστοιχα, χρειάζεστε "Borey-A" ή "Borey-AV".

	Borey-K	Το "Borey-K" μετακινεί τη "μάζα". Ισχύς μοντέλου 360W. Θα υπάρχει προσαρμοσμένη έκδοση για 24 Volt.
	Borey-A	Αυτή είναι μια έκδοση με σύνδεσμο για τη σύνδεση καλωδίων. Οι σύνδεσμοι βρίσκονται στο εσωτερικό του περιβλήματος για να αποφευχθεί η είσοδος βρωμιάς μέσα σε αυτά, χρησιμοποιείται εξάρτημα για την είσοδο στα καλώδια. Ολόκληρη η πλακέτα είναι σφραγισμένη με στεγανωτικό, με εξαίρεση τις επαφές του συνδετήρα για τη σύνδεση των καλωδίων. Τα καλώδια δεν περιλαμβάνονται. Η έκδοση χωρίς καλώδια είναι βολική επειδή τα καλώδια τροφοδοσίας μπορούν να κατασκευαστούν στο βέλτιστο μήκος "στο χώρο". Το εξάρτημα έχει σχεδιαστεί για καλώδια έως 4 τ. mm, αλλά στο όριο είναι δυνατά 6 τ. mm. Το "Borey-A" αλλάζει το καλώδιο "συν". Ισχύς μοντέλου 360W. Δεν θα υπάρχει έκδοση 24V. Αυτή η έκδοση βρίσκεται στην παραγωγή από την άνοιξη του 2018 και έχει σημαντικές βελτιώσεις στα ηλεκτρονικά, τις υλοποιημένες λειτουργίες και τον προγραμματισμό.
	Borey-KV	Αυτή η έκδοση βρίσκεται στην τρέχουσα σελίδα. Το "Borey-KV" μετακινείται στο "έδαφος". Ισχύς μοντέλου 360W. Υπάρχει διαθέσιμη έκδοση 24V.
	Borey-AV	Αυτή η έκδοση βρίσκεται σε άλλη σελίδα. Το "Borey-AV" αλλάζει το καλώδιο "συν". Ισχύς μοντέλου 360W. Ερμητικά σφραγισμένο σχέδιο "Borea", σύρματα 2,5 τ. χλστ. περιλαμβάνεται στο κιτ και συγκολλάται απευθείας στην πλακέτα. Η ενότητα είναι πλήρως γεμάτη με ένωση. Η έκδοση με συγκολλημένα σύρματα δεν συνεπάγεται επιμήκυνση ή βράχυνσή τους. Το μήκος τους, φυσικά, μπορεί να αλλάξει, αλλά χωρίς στρίψιμο/συγκόλληση/εκ νέου τσάκιση αυτό δεν θα λειτουργήσει.
	Borey-KV4	Αυτή η ισχυρή έκδοση βρίσκεται στην τρέχουσα σελίδα. Το "Borey-KV" μετακινείται στο "έδαφος". Ισχύς μοντέλου 520W. Ερμητικά σφραγισμένο σχέδιο "Borea", σύρματα 4 τ. χλστ. περιλαμβάνεται στο κιτ και συγκολλάται απευθείας στην πλακέτα. Η ενότητα είναι πλήρως γεμάτη με ένωση. Η έκδοση με συγκολλημένα σύρματα δεν συνεπάγεται επιμήκυνση ή βράχυνσή τους. Το μήκος τους, φυσικά, μπορεί να αλλάξει, αλλά χωρίς στρίψιμο/συγκόλληση/εκ νέου τσάκιση αυτό δεν θα λειτουργήσει.

Σκοπός της μονάδας ελέγχου ανεμιστήρα (CU EVSO)

Όλα τα πολυτελή αυτοκίνητα εξοπλισμένα με ηλεκτρικούς ανεμιστήρες ψυγείου του συστήματος ψύξης διαθέτουν επίσης μια ομαλή μονάδα ελέγχου έλεγχος ταχύτητας περιστροφήςαυτός ο θαυμαστής. Αυτό δεν είναι τυχαίο, καθώς αυτός ο έλεγχος παρέχει πολλά πλεονεκτήματα σε σύγκριση με τον κλασικό έλεγχο ρελέ. Ομαλός έλεγχος Ταχύτητα περιστροφή έχει μόνο ένα σημαντικό μειονέκτημα - την υψηλή τιμή. Είναι ακριβώς από την άποψη της τιμής που η μονάδα ελέγχου ανεμιστήρα μας δίνει μια τεράστια αρχή στα εισαγόμενα ανάλογα, χωρίς να είναι σε καμία περίπτωση κατώτερη από αυτά σε άλλες παραμέτρους. Η ιστορία της δημιουργίας του "Borey" μπορεί να προβληθεί.

Το "Borey" έχει σχεδιαστεί για να αλλάζει την ταχύτητα περιστροφής του ηλεκτρικού ανεμιστήρα του ψυγείου του συστήματος ψύξης ανάλογα με την τρέχουσα θερμοκρασία του κινητήρα του αυτοκινήτου, έτσι ώστε η θερμοκρασία του κινητήρα εσωτερικής καύσης να μην υπερβαίνει τους 1-2 βαθμούς από το σημείο ρύθμισης για την ενεργοποίηση του ηλεκτρικού ανεμιστήρα. Το Borei αντιμετωπίζει αυτό το έργο πολύ καλύτερα από το τυπικό σύστημα ρελέ.

Η μονάδα ελέγχου "Borey" είναι σύστημα ελέγχου ανεμιστήρα , το οποίο διαθέτει προηγμένες λειτουργίες σε σύγκριση με το τυπικό σύστημα.

• Η μονάδα ελέγχου EVSO θα σας λύσει το πρόβλημα της ψύξης του κινητήρα του αυτοκινήτου στις πιο δύσκολες συνθήκες. Το "Borey" είναι πολύ πιο αξιόπιστο από ένα ρελέ.
• Η μονάδα ελέγχου EVSO μπορεί να ελέγξει έναν δεύτερο ηλεκτρικό ανεμιστήρα ή ηλεκτρική αντλία για να αυξήσει την απομάκρυνση θερμότητας από το ψυγείο του συστήματος ψύξης. Φυσικά, για να λειτουργήσει το Borey, απαιτείται ανεμιστήρας ή ανεμιστήρες του οποίου η απόδοση είναι επαρκής για τις πιο σοβαρές συνθήκες ψύξης του κινητήρα του αυτοκινήτου.
• Η μονάδα ελέγχου EVSO λειτουργεί «παράλληλα» με το τυπικό σύστημα ενεργοποίησης ανεμιστήρα, χωρίς να παρεμβαίνει σε αυτό. Αυτά τα δύο συστήματα υποστηρίζουν το ένα το άλλο, αυξάνοντας έτσι τη συνολική αξιοπιστία.
• Η μονάδα ελέγχου EVSO χειρίζεται επίσης τις ανάγκες του κλιματιστικού του αυτοκινήτου, συμπεριλαμβανομένης της φύσης του συμπυκνωτή του κλιματιστικού όταν το χρειάζεται. Αυτό εξαλείφει την ανάγκη για επιπλέον ανεμιστήρα για το κλιματιστικό.
• Η μονάδα ελέγχου EVSO είναι συνδεδεμένη με τον τυπικό αισθητήρα του οχήματος και δεν χρειάζεται να επιλέξετε ή να βαθμονομήσετε αυτούς τους αισθητήρες. Η θερμοκρασία σταθεροποίησης ρυθμίζεται από τον ίδιο τον οδηγό χρησιμοποιώντας μια πολύ απλή λειτουργία (όλες οι λεπτομέρειες είναι παρακάτω).

Για ποια οχήματα είναι σχεδιασμένη η μονάδα ελέγχου EVSO;

Ναι, στην πραγματικότητα, για όλους όπου υπάρχει ηλεκτρικός ανεμιστήρας. Από το "Oka" στο "Cherokee", από 0,5 λίτρα χωρητικότητας κινητήρα έως 5-8 λίτρα, συμπεριλαμβανομένης της σειριακής εγκατάστασης σε οχήματα παντός εδάφους AVTOROS. Στα ισχυρά αυτοκίνητα, είναι λογικό να χρησιμοποιείτε απλώς δύο ηλεκτρικούς ανεμιστήρες με δύο Borei, ακόμα και εκεί που κάποιος θα έκανε τη δουλειά. Ανά λίτρο όγκου, η εγκατάσταση ενός Borey σε ένα Cherokee είναι πολύ φθηνότερο από ένα Oka. Κατά την αντικατάσταση ενός ανεμιστήρα με έναν παχύρρευστο σύνδεσμο με έναν ηλεκτρικό ανεμιστήρα, συνιστάται η χρήση "Borey-K" ή "Borey-KV". Για ισχυρά μηχανήματα προορίζεται η έκδοση «Borey-KV1-4» με χοντρά σύρματα διατομής 4 τ. χλστ. Για επαγγελματικά οχήματα και φορτηγά, όπου η ενσωματωμένη τάση είναι 24 V, είναι διαθέσιμη η έκδοση Borei-KV24.

Πλεονεκτήματα:

• αυτόματη ρύθμιση της θερμοκρασίας σταθεροποίησης χωρίς παρέμβαση του οδηγού.
• ευκολία προσαρμογής της σταθεροποίησης της θερμοκρασίας.
• παρακολούθηση της λειτουργίας του ανεμιστήρα του συστήματος ψύξης χρησιμοποιώντας προγραμματισμένες δοκιμές.
• παρακολούθηση των παραμέτρων λειτουργίας του συστήματος ψύξης κατά την εκκίνηση του κινητήρα.
• αυτόματη προστασία από υπερφόρτωση ρεύματος άνω των 30 A.
• αυτόματη προστασία έναντι ρεύματος βραχυκυκλώματος άνω των 50 A.
• εύκολη ενσωμάτωση σε ένα τυπικό σύστημα ψύξης.
• σταθεροποίηση της θερμοκρασίας του κινητήρα και όχι του ψυγείου.
• υψηλή αξιοπιστία;
• πλεονασμός (το τυπικό σύστημα ψύξης παραμένει ως εφεδρικό).
• Για τον έλεγχο της μονάδας, δεν χρησιμοποιούνται μηχανικά κουμπιά, το χειριστήριο είναι χωρίς επαφή, μαγνητικό.

Πλεονεκτήματα κατά τη χρήση μονάδας ελέγχου ανεμιστήρα

• μείωση της κατανάλωσης καυσίμου?
• αύξηση της διάρκειας ζωής (πόρος) του κινητήρα του αυτοκινήτου.
• ουσιαστικά εξάλειψη του θορύβου από τη λειτουργία του ανεμιστήρα.
• μειώστε το ηλεκτρικό φορτίο στο εποχούμενο δίκτυο του οχήματος.

Αρχή λειτουργίας της μονάδας ελέγχου ανεμιστήρα

Δεν υπάρχει «ανακάλυψη της Αμερικής» εδώ. Αν και δεν υπάρχει γιγάντιο αποτέλεσμα, είναι γενικά 15-30% σε σύγκριση με ένα κλασικό σύστημα ελέγχου ανεμιστήρα.

Οταν χρησιμοποιείτε ρελέ που ανάβει τον ηλεκτρικό ανεμιστήραστο κλασικό σύστημα, ο κινητήρας ψύχεται κατά 10 μοίρες, όταν αρκεί να τον κρυώσει κατά 1 βαθμό, οι επιπλέον 9 μοίρες αποδεικνύονται πραγματικά «έξτρα» δουλειά, την οποία το Borey δεν κάνει μάταια. Το αποτέλεσμα εδώ είναι, φυσικά, όχι 9 φορές, αλλά το κέρδος είναι διπλό. Γράψαμε ήδη παραπάνω ότι ο ανεμιστήρας πρέπει να εξασφαλίζει την ψύξη του κινητήρα εσωτερικής καύσης στην πιο αυστηρή λειτουργία (λειτουργία μέγιστης ισχύος). Όταν ένας ανεμιστήρας σε μια κυκλοφοριακή συμφόρηση ψύχει έναν κινητήρα που λειτουργεί με το 10% της ισχύος του, το 30% της ταχύτητας περιστροφής είναι αρκετό για αυτόν δεν θα είναι ευεργετικό.

Σε γενικές γραμμές, ακριβώς αποτελεσματικούς αλγόριθμους ελέγχου ανεμιστήρασας επιτρέπουν να επιτύχετε μικρές εξοικονομήσεις, αλλά το πιο σημαντικό, σας επιτρέπουν να σταθεροποιήσετε με μεγαλύτερη ακρίβεια τη θερμοκρασία του κινητήρα. Οι οδηγοί που έχουν εγκαταστήσει το Borei συνήθως λένε: «Το εγκατέστησα και το ξέχασα, αλλά σε μποτιλιαρίσματα ο μετρητής θερμοκρασίας παραμένει αναμμένος σαν γάντι».

Εγκατάσταση

Τέσσερα σετ καλωδίων είναι διαθέσιμα για παράδοση, που διαφέρουν ως προς τον τύπο του συνδετήρα ανεμιστήρα που χρησιμοποιείται και την πολικότητα (για "Borey-A" και "Borey-K"). Τα καλώδια ρεύματος έχουν διατομή 2,5 τ. χλστ.

Ο πρώτος τύπος με ρωσικό βύσμα είναι καλός γιατί εάν δεν ταιριάζει με το "πλαστικό" στο βύσμα του ανεμιστήρα, τότε οι επαφές μπορούν να αφαιρεθούν από την πλαστική θήκη και να συνδεθούν ξεχωριστά στον σύνδεσμο του ανεμιστήρα, λαμβάνοντας υπόψη την πολικότητα. Τα αυτοκίνητα από διαφορετικές χώρες χρησιμοποιούν διαφορετικούς συνδέσμους, αλλά ο εσωτερικός τύπος επαφής είναι σχεδόν πάντα ο ίδιος (μέγεθος 6,3 mm), συμπεριλαμβανομένων των ανεμιστήρων Bosch ρωσικής κατασκευής, καθώς και των ανεμιστήρων Chevy Niva και Kalina.

Το δεύτερο σετ καλωδίων με βύσμα Packard 12015987 (εικόνα δεξιά) ταιριάζει πλαστικά στους περισσότερους εισαγόμενους ανεμιστήρες, συμπεριλαμβανομένων των ρωσικών ανεμιστήρων Bosch, καθώς και στους ανεμιστήρες Chevy Niva και Kalina. Ωστόσο, δεν είναι πλέον δυνατή η αποσυναρμολόγηση ενός τέτοιου βύσματος, οι επαφές στο εσωτερικό είναι εξειδικευμένες και δεν ταιριάζουν σε άλλο τύπο βύσματος.

Χαρακτηριστικά του "Borey-KV4"

Αυτό είναι ένα ισχυρό, νεότερο μοντέλο, κυκλοφόρησε το 2018 και σύμφωνα με το πρόγραμμα και τις ρυθμίσεις είναι συμβατό με το Borei-K. Πρόκειται για μοντέλο με συγκολλημένα σύρματα με διατομή 4 τ. χλστ. Τοποθετείται παρόμοια με το Borey-KV και έχει προγραμματιστεί παρόμοια με το Borey-K.

Η αυξημένη ισχύς απαιτούσε σημαντικές αλλαγές στην εσωτερική πλακέτα. Εάν οι προηγούμενες εκδόσεις χρησιμοποιούσαν αυτοματοποιημένη εγκατάσταση στοιχείων ισχύος (πρώτη φωτογραφία παρακάτω), τότε αυτό το μοντέλο απαιτεί χειροκίνητη εγκατάσταση και συγκόλληση, γεγονός που σίγουρα αυξάνει το κόστος του.

Κλίμακα LED για ένδειξη της ταχύτητας του ανεμιστήρα

Η κλίμακα LED "Foton-1" δείχνει την τρέχουσα ταχύτητα (ισχύς) περιστροφής του ανεμιστήρα. Στην πραγματικότητα, το "Foton-1" είναι ένας μετρητής μέσης τάσης στον κινητήρα. Το "Foton-3" έχει επιπλέον μια κλίμακα θερμοκρασίας που δείχνει τις αποκλίσεις θερμοκρασίας από το σημείο ενεργοποίησης του ανεμιστήρα.

Ένα σύγχρονο μηχάνημα έχει έναν ανεμιστήρα που λειτουργεί σε διαφορετικούς τρόπους ταχύτητας.

Ο έλεγχος του ανεμιστήρα ψύξης κάνει δύο πράγματα:

1. πρόληψη της υπερθέρμανσης του κινητήρα.
2. ψύξη του φρέον στον συμπυκνωτή.

Ελέγχεται από μια μονάδα ελέγχου που βρίσκεται στα εξαρτήματα του ανεμιστήρα. Ο ανεμιστήρας, τα εξαρτήματα και η μονάδα ελέγχου είναι μία μονάδα. Εάν ένα από τα εξαρτήματα αποτύχει, αντικαθίσταται ολόκληρο το συγκρότημα.

Δυσλειτουργία της μονάδας ελέγχου

Ένα από τα προβλήματα με το σύστημα ψύξης είναι η αστοχία του ανεμιστήρα ψύξης, ο οποίος εμποδίζει τον ανεμιστήρα να λειτουργήσει και προκαλεί υπερθέρμανση του κινητήρα, και κατά τη χρήση κλιματιστικού, υπερθέρμανση του φρέον, αύξηση της πίεσης και ως αποτέλεσμα , ζημιά στο σύστημα κλιματισμού.

Εάν μπορεί να παρατηρηθεί υπερθέρμανση από το μετρητή θερμοκρασίας κινητήρα στο ταμπλό, τότε η υπερθέρμανση του φρέον μπορεί να προσδιοριστεί μόνο με έμμεσες ενδείξεις (ανεπαρκής ψύξη αέρα).

Ο έλεγχος του ανεμιστήρα ψύξης δεν συνεπάγεται, αλλά μπορεί να επισκευαστεί. Τα δύο αδύναμα σημεία είναι τα τρανζίστορ εφέ πεδίου IRF477. Είναι τρανζίστορ Ν καναλιών με τάση 450V και ρεύμα 8,8Α. Κατά τη διάρκεια των επισκευών, αντικαθίστανται με IRF640, καθώς τα 477 είναι σπάνια στην πώληση και είναι δύσκολο να βρεθούν στα καταστήματα.

Η βλάβη του τρανζίστορ μπορεί επίσης να βλάψει το τσιπ TL494. Κατά την επισκευή αυτής της μονάδας ελέγχου ανεμιστήρα ψύξης, δεν απαιτείται αντικατάσταση του μικροκυκλώματος.

Επισκευή μονάδας ελέγχου

Για να αντικαταστήσετε τα τρανζίστορ είναι απαραίτητο να αφαιρέσετε μέρος της ένωσης. Αυτό είναι εύκολο να το κάνετε θερμαίνοντάς το με στεγνωτήρα μαλλιών.

Στη συνέχεια, ξεβιδώστε τα παξιμάδια που συγκρατούν τα τρανζίστορ ανοίγοντας δύο τρύπες στο κάτω τοίχωμα της θήκης, μέσα από τις οποίες πρέπει να κρατήσετε τις βίδες με ένα κατσαβίδι, έτσι ώστε τα παξιμάδια να μην περιστρέφονται μαζί με τις βίδες. Στη συνέχεια δουλεύουμε με κολλητήρι.

Για να δοκιμάσουμε το σχέδιό μας μετά την επισκευή χωρίς μηχάνημα, συναρμολογούμε έναν προσομοιωτή, αν και μπορείτε να βραχυκυκλώσετε το λιλά καλώδιο στο αρνητικό, εφαρμόζοντας ισχύ στη μονάδα ελέγχου.

Μετά την εφαρμογή του ρεύματος, ο ανεμιστήρας δεν πρέπει να περιστρέφεται και όταν το καλώδιο ελέγχου βραχυκυκλώνεται στο "-" θα πρέπει να περιστρέφεται με μέτρια ταχύτητα. Χρησιμοποιώντας τον προσομοιωτή, είναι εύκολο να ρυθμίσετε την ταχύτητα περιστροφής σε όλο το εύρος.

1988 - 1995

Οι πληροφορίες είναι κατάλληλες για επισκευή και άλλων αυτοκινήτων.

Εάν το κλιματιστικό ή ο έλεγχος κλιματισμού δεν ξεκινήσει, υπάρχουν δύο συνήθεις λόγοι: είτε δεν υπάρχει αρκετό φρέον, είτε η μονάδα ελέγχου ανεμιστήρα (FCU) είναι ελαττωματική.

Φαίνεται ότι το BUV μου είναι ακόμα στραβά. Κλείνω τις επαφές 1-2 στο βύσμα του ψυγείου, ο ανεμιστήρας ανάβει στην ταχύτητα 1. Κλείνω 2-3 - τίποτα, ούτε καν το ρελέ στα κλικ του BUV. Πιθανότατα η συγκόλληση στη μονάδα ελέγχου έχει χαλαρώσει. Η μονάδα αποσυναρμολογείται εύκολα: βγάζετε και ξεβιδώνετε όλες τις ασφάλειες, διαλέγετε το στεγανωτικό από κάτω κατά μήκος της περιμέτρου και προσεκτικά, για να μην σπάσουν τα μάνδαλα, αφαιρείτε το κάλυμμα. Η πληρωμή είναι όλα εκεί, σε πλήρη προβολή.

Έσκαψα ένα διάγραμμα καλωδίωσης για το climatronics για το αυτοκίνητό μου και μαζί του ζωγράφισα και το BUV

Υπάρχει ένα λάθος στο διάγραμμα - ο θερμικός διακόπτης S516 είναι συνήθως κλειστός στην πραγματική ζωή.

Συνάντησα επίσης το pinout BUV για το Volkswagen Golf 3 / Vento, αλλά το δικό μας για το Volkswagen Passat B4 είναι ακριβώς το ίδιο.

Άρχισα να ανακαλύπτω πού πήγε η δεύτερη ταχύτητά μου. Αποσυναρμολόγησα ένα από τα BUV, εδώ είναι, όπως φαίνεται από την πλευρά της πλακέτας. Δεν υπάρχει πουθενά εμφανής ψυχρή συγκόλληση. Βίδωσα τις ασφάλειες και τις έβαλα στη θέση τους για επόμενες δοκιμές στο αυτοκίνητο.

Αυτό είναι από τη μία πλευρά. Από αριστερά προς τα δεξιά, ρελέ: 1-ενεργοποίηση της 2ης ταχύτητας ανεμιστήρα, 2-ενεργοποίηση της 3ης ταχύτητας ανεμιστήρα, 3-ενεργοποίηση της πρόσθετης αντλίας ψυκτικού.

Αυτό περιστρέφεται κατά 180 μοίρες. Αριστερά είναι το ρελέ της ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας συμπλέκτη κλιματισμού.

Κατά τη διάρκεια της επιτόπιας δοκιμής, αποδείχθηκε ότι το δεύτερο δεν ανάβει λόγω του γεγονότος ότι στο πόδι του ρελέ Νο. 1, το οποίο θα πρέπει να είναι "μείον", όταν εμφανίζεται ένα σήμα για ενεργοποίηση, συν, στο άλλο πόδι, εμφανίζεται επίσης ένα συν. Μια σύντομη εξέταση έδειξε ότι το «μείον» πόδι κάθεται στην μείον πλευρά μέσω μιας αντίθετα συνδεδεμένης διόδου. Ναι, πρέπει να υπάρχει κάπου ένα κλειδί.

Το πήγα στο σπίτι, το κοίταξα καλά και ως αποτέλεσμα, αυτή είναι η ιστορία της ενεργοποίησης της δεύτερης ταχύτητας:

Δηλαδή, όλα αυτά τα χάλια βασανίζονται αποκλειστικά και μόνο ώστε η δεύτερη ταχύτητα να μην μπορεί με κανέναν τρόπο να ανάψει όταν η ανάφλεξη είναι απενεργοποιημένη. Ή μάλλον, θα πρέπει να σβήνει όταν η ανάφλεξη είναι απενεργοποιημένη εάν η θερμοκρασία είναι > 95-100 μοίρες.

Αριθμήσα ελεύθερα τα στοιχεία αποκλειστικά για αυτήν την εικόνα, λειτουργεί ως εξής: όταν ανάβετε την ανάφλεξη μέσω της ασφάλειας Νο. 14 (στην περίπτωσή μου, στο πρώτο κιόλας διάγραμμα παραπάνω ορίζεται ως Νο. 13) από το λεωφορείο 15 μέσω επαφής Νο. 7 του συνδετήρα T10 BUV μέσω της διόδου αποσύνδεσης VD1, της ενσωματωμένης τάσης μέσω των διαχωριστών R1R2 και R3R4 (το τελευταίο θέτει τάση πόλωσης 0,76V) φτάνει στη βάση του τρανζίστορ Q1, η οποία ανοίγει, και όταν είναι θετική Το σήμα φτάνει από τον αισθητήρα στο ψυγείο από τον ακροδέκτη 3 στον ακροδέκτη BUV T10/7, η δεύτερη ταχύτητα είναι ενεργοποιημένη.

Μπορείτε να χρησιμοποιήσετε ένα "δεκανίκι" - κολλήστε ένα βραχυκυκλωτήρα στη δίοδο VD2 και, στη συνέχεια, η δεύτερη ταχύτητα δεν θα απενεργοποιηθεί μετά το κλείσιμο της ανάφλεξης έως ότου το ψυκτικό υγρό κρυώσει στο όριο λειτουργίας. Αλλά αυτή είναι η τελευταία λύση εάν δεν μπορεί να βρεθεί η βασική αιτία.
Το συνέδεσα σήμερα το πρωί, όταν άνοιξα την ανάφλεξη, δεν εντοπίστηκε τάση στην επαφή Τ10/9. Ήρθα να κοιτάξω την ασφάλεια 14 - κάηκε. Ο Γκαντ, είναι επίσης υπεύθυνος για το φωτισμό του παρασκηνίου και των φώτων όπισθεν. 10 αμπέρ. Μου έκαιγε ήδη. Το έβαλα στην πρίζα στα 15Α. Το μέτρησα και υπάρχει τάση. Έπεσα σε ένα άλλο BUV, το οποίο στέκεται ακίνητο. Έπιασα δουλειά και η δεύτερη ταχύτητα δεν άναψε... Έβγαλα την ασφάλεια - καλά, δεν είσαι κάθαρμα, έχει καεί!

Λαμβάνοντας υπόψη ότι κάηκε πριν με άλλο BUV, η πιθανότητα να μην είναι το πρόβλημα στο BUV είναι μεγάλη. Πιθανότατα, υπάρχει ένα κοντό κάπου, και πιθανότατα - στα φτερά, γιατί... δεν καίγεται αμέσως. Δηλαδή, κάτι κινείται, προφανώς κλείνει και - ουπς!
Τώρα πρέπει να ψάξουμε για αυτό το βρόμικο παιδάκι. Μια από τις πιο δυσάρεστες ιστορίες είναι όταν «επιπλέει».

Υπάρχει ένα ακόμη πρόβλημα. Όταν το ψυκτικό θερμαίνεται στους >90 βαθμούς, οι επαφές του ηλεκτρομαγνητικού ρελέ ενεργοποίησης συμπλέκτη συμπυκνωτή αρχίζουν να αναπηδούν (φυσικά, όταν ο συμπυκνωτής είναι ενεργοποιημένος). Ταυτόχρονα, ο συμπλέκτης "ρολογίζει" - ανάβει και σβήνει με συχνότητα περίπου 2 Hz. Ένα εξαιρετικά δυσάρεστο αποτέλεσμα. Ο μόνος λόγος που μου έρχεται αμέσως στο μυαλό είναι οι βαλβίδες θερμοστοιχείου στον αισθητήρα F165. Είναι καλό αν είναι μέσα. Γιατί ο δεύτερος πιθανός λόγος είναι οι ελαττωματικές επαφές στον αισθητήρα πίεσης. Και η αντικατάστασή του επαναφορτίζει ήδη το σύστημα.
Ας ελπίσουμε όμως για το καλύτερο.
Και προετοιμαστείτε για το χειρότερο...

Φοβάμαι να το τσαντίσω, αλλά φαίνεται ότι το κοντό βρέθηκε πολύ απλά - μια λάμπα που παρέχεται από συλλογικό αγρόκτημα για να φωτίζει το πάνελ των παρασκηνίων, φτου. Την τελευταία φορά που ήμουν στο Pushkino για ανάλυση, απλώς πήρα ένα ως ρεζέρβα, αλλά δεν είχα χρόνο να τα βάλω όλα στη θέση τους. Τώρα πρέπει να...

Σχεδίασα λίγο πολύ ένα πλήρες BUV, με παθητικούς χαρακτηρισμούς, ωστόσο, οι τύποι όλων των διόδων δεν είναι εντελώς ξεκάθαροι, αλλά κάτι παρόμοιο με το KD521, και ένα πιο ισχυρό, δεν μπορεί να διαβαστεί, είναι αδέξια τοποθετημένο στο πίσω μέρος του ο πίνακας. Αλλά - χωρίς αρχές.
Μια δίοδος είναι εντελώς ακατανόητη. Μοιάζει με δίοδο zener, αλλά κοστίζει ακριβώς όπως μια δίοδος. Κυκλωμένο με κόκκινο χρώμα στην εικόνα. Επίσης, δεν μπορούσα να βρω πώς να το αναγνωρίσω με βάση τη χρωματική σήμανση. Λευκές και πράσινες ρίγες. Γυάλινο σώμα.
Πρότειναν ότι πιθανότατα επρόκειτο για δίοδο SMD. Περίβλημα και τύπος MELF DO213AB

Τα άλλα δύο περιγράμματα είναι καθαρά, στα αριστερά είναι η δίοδος BAS21 (στο μπλε κύκλο, με την ένδειξη JSp, πακέτο SOT23), στο ροζ - ένα τρανζίστορ NPN επίσης στο SOT23, το βρήκα και εγώ, δεν θυμάμαι καλά τώρα, είναι γραμμένο σε ένα κομμάτι χαρτί.

Οι λύσεις σχεδιασμού κυκλωμάτων που έχουν χρησιμοποιηθεί είναι αρκετά σπάταλες. Δηλαδή τρελάθηκα...

Σχεδίασα ένα διάγραμμα του BUV στον ελεύθερο χρόνο μου.

Το κύκλωμα μετέπειτα λειτουργίας για την πρόσθετη αντλία εφαρμόζεται, χωρίς περαιτέρω καθυστέρηση, σε έναν εξειδικευμένο μικροελεγκτή U6049B, συνδεδεμένο ένα προς ένα σύμφωνα με το σχήμα από το φύλλο δεδομένων για αυτήν (μόνο οι τιμές της αλυσίδας χρονισμού του χρόνου εξάντλησης στο το R4C4 διαφέρει). Σε γενικές γραμμές, αυτό το μικρό gadget εφευρέθηκε για να ορίσει την ώρα της μετάβασης των Karlssons, αλλά εδώ γίνεται για επίδειξη. Ποια είναι η διαφορά, αλήθεια;

Λοιπόν, επιπλέον, η αντλία λειτουργεί όταν η ανάφλεξη είναι ανοιχτή (επαφή T10/9) και αφού σβήσει η ανάφλεξη από τον 1ο αισθητήρα ταχύτητας ανεμιστήρα στο ψυγείο ταυτόχρονα με την Carlsson από την επαφή T4/3. Τι είδους θερμικός διακόπτης S509 είναι αυτός, ο οποίος συνδέεται με την επαφή T10/4 και από τον οποίο θα πρέπει (υπό ποιες, ενδιαφέροντα, άλλες συνθήκες;) να ξεκινήσει επίσης, δεν έχω καταλάβει ακόμα. Επιπλέον, πρέπει επίσης να ξεκινήσει από την επαφή 10/3, δεν είναι σαφές ποιος συνδυασμός γεγονότων πρέπει να συμβεί για αυτό, επειδή Αυτό είναι συνδεδεμένο με το δεύτερο επίπεδο του διακόπτη πίεσης του κλιματιστικού και μου είναι πολύ δύσκολο να φανταστώ πώς μπορεί να λειτουργήσει όταν δεν λειτουργούν όλες οι άλλες «μίζες» του. Η ασφάλεια 5Α στο BUV είναι η ασφάλεια για την πρόσθετη αντλία.

Μέσω της επαφής T10/8 ξεκινά η ηλεκτρική σύζευξη του κλιματιστικού. Όπως καταλαβαίνω, όλα αυτά τα κουδούνια και οι σφυρίχτρες με αυξημένη τάση πόλωσης και ένα σύνθετο τρανζίστορ με πυκνωτή τανταλίου 10 uF στον πομπό, καθώς και έναν αγωγό παράλληλο στην περιέλιξη του ρελέ, έχουν σχεδιαστεί ακριβώς για να αντισταθμίζουν την "αναπήδηση". από τον αισθητήρα θερμοκρασίας τη στιγμή του ανοίγματος ή του κλεισίματος των επαφών του στον βρόχο υστέρησης απόκρισης. Όπως έχω ήδη δει, δεν είναι 100% αποτελεσματική ιστορία, ανάλογα με το πώς κροταλίζει... Αλλά τουλάχιστον η ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα του συμπλέκτη δεν κροταλίζει μαζί με το ρελέ, αλλά τσιμπουριάζει, που φυσικά είναι πολύ καλύτερο από το αν έτριξε.

Ένα σήμα έρχεται στην ακίδα 10/7 από την ακίδα 3 του αισθητήρα στο ψυγείο και ανάβει τη δεύτερη ταχύτητα. Δεν μου ανάβει, πρέπει να αλλάξει ο αισθητήρας. Αλλά η επαφή 10/2 λαμβάνει ένα σήμα από τον αισθητήρα πίεσης του κλιματιστικού πρώτου επιπέδου (5 atm, δεν θυμάμαι). Εδώ είναι, έχω το Karlsson στη 2η ταχύτητα και το ξεκινάει. Ακόμη και όταν η θερμοκρασία είναι ακόμα 60-70 σύμφωνα με το μετρητή οθόνης. Έγραψα παραπάνω για μπλοκάρισμα με σβηστή ανάφλεξη στο τρανζίστορ VT4.
Λοιπόν, η τρίτη ταχύτητα εκτοξεύεται ανόητα μέσω της επαφής T10/5 απευθείας στην περιέλιξη του ρελέ από τον αισθητήρα στον κινητήρα.

Σε γενικές γραμμές, αυτός είναι ένας τόσο απλός σχεδιασμός κυκλώματος. Έγραψα τις διόδους 1N4150 από το μπλε, αλλά αν όχι, τότε είναι κοντά. Στο σώμα της αναγράφεται η τάση της διόδου zener VD6. Δεν ήταν δυνατό να υπολογιστεί τι είδους δίοδος είναι η VD7, αλλά όχι λιγότερο από 2Α συνεχές ρεύμα. Ο VD5 έγραψε FR303 επίσης αυθαίρετα, δεν γινόταν να μετρηθεί από τη θήκη, αλλά το 303 θα χωρέσει σίγουρα τις παραμέτρους, αν μη τι άλλο. Οι υπόλοιπες ονομασίες πρέπει να είναι σωστές.
Η αρίθμηση των στοιχείων, φυσικά, ξεκινά από τις βλακείες, σύμφωνα με τον εντοπισμό της λειτουργικότητας.

Εάν δεν έχετε βρει πληροφορίες για το αυτοκίνητό σας, δείτε τα αυτοκίνητα που είναι κατασκευασμένα στην πλατφόρμα του αυτοκινήτου σας.
Πιθανότατα, οι πληροφορίες για την επισκευή και τη συντήρηση θα είναι κατάλληλες για το αυτοκίνητό σας.

Το σύστημα ψύξης είναι ένας μηχανισμός που έχει σχεδιαστεί για να ψύχει εξαρτήματα του κινητήρα που θερμαίνονται κατά τη λειτουργία. Στα σύγχρονα αυτοκίνητα, εκτελεί επίσης πρόσθετες λειτουργίες ψύξης των ακόλουθων εξαρτημάτων:

• λάδια στο σύστημα λίπανσης.
• υγρό εργασίας σε αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.
• καυσαέρια σε κατάλληλο σύστημα ανακυκλοφορίας·
• αέρα στο σύστημα υπερσυμπίεσης.

Επιπλέον, ο αέρας θερμαίνεται σε συστήματα κλιματισμού, εξαερισμού και θέρμανσης.

Τύποι συστημάτων ψύξης

Με βάση τη μέθοδο ψύξης, τα υπό εξέταση συστήματα μπορούν να χωριστούν σε διάφορους τύπους. Αυτό:

• αέρα (ανοιχτού τύπου)?
• υγρό (κλειστού τύπου).
• σε συνδυασμό.

Στην πρώτη περίπτωση, η ροή αέρα χρησιμοποιείται για την εκτέλεση λειτουργιών. Ένα σύστημα ψύξης υγρού αφαιρεί τη θερμοκρασία από τα μέρη μέσω της ροής του υγρού. Ο συνδυασμένος τύπος περιλαμβάνει το συνδυασμό των αναφερόμενων μεθόδων για τη μείωσή του.

Τις περισσότερες φορές, ένα σύστημα κλειστού τύπου εγκαθίσταται σε οχήματα. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι είναι σε θέση να παρέχει αποτελεσματική και ομοιόμορφη ψύξη των τμημάτων της μονάδας ισχύος. Επιπλέον, αυτός ο σχεδιασμός παράγει ελάχιστο θόρυβο κατά τη λειτουργία. Επομένως, όταν εξετάζετε αυτό το θέμα, αξίζει να δώσετε μεγαλύτερη προσοχή στο σύστημα υγρής ψύξης.

Σχεδιασμός συστήματος ψύξης

Αξίζει να σημειωθεί ότι εγκαθίστανται διαφορετικά συστήματα ψύξης για βενζινοκινητήρες και πετρελαιοκινητήρες, αλλά τα σχέδια τους είναι παρόμοια. Περιλαμβάνουν πολλά εξαρτήματα. Τα κυριότερα είναι το ψυγείο ψυκτικού υγρού, ο ανεμιστήρας ψύξης του ψυγείου, ο ψυγείο λαδιού, ο θερμοστάτης, η φυγοκεντρική αντλία, ο εναλλάκτης θερμότητας και το δοχείο διαστολής.

Ο σχεδιασμός του συστήματος ψύξης περιλαμβάνει επίσης ένα «τζάκετ ψύξης» του κινητήρα. Για τη ρύθμιση των μηχανισμών χρησιμοποιούνται ειδικά χειριστήρια. Με τη βοήθειά τους, μπορείτε να εξασφαλίσετε το βέλτιστο επίπεδο ψύξης της μονάδας ισχύος κατά τη λειτουργία.

Ανεμιστήρας ψύξης και οι τύποι του

Ο ανεμιστήρας ψύξης είναι μια συσκευή που εκτελεί τη λειτουργία της αύξησης της έντασης ψύξης του ψυγείου και του κινητήρα. Αυτό είναι δυνατό χάρη στη συνεχή και ομοιόμορφη εκτροπή του ρυθμού από τις λεπτομέρειες στην ατμόσφαιρα.

Σήμερα, υπάρχουν δύο λειτουργικά σχέδια της εν λόγω συσκευής: μηχανική και ηλεκτρική. Ο πρώτος τύπος ανεμιστήρα ψύξης λειτουργεί μεταδίδοντας ροπή από την τροχαλία του στροφαλοφόρου μέσω ενός ιμάντα V.

Στα σύγχρονα αυτοκίνητα, είναι πιο σημαντικό να χρησιμοποιείτε ηλεκτρικό ανεμιστήρα. Ο σχεδιασμός του περιλαμβάνει σύστημα ελέγχου και ηλεκτροκινητήρα. Οι ενδείξεις του αισθητήρα θερμοκρασίας επηρεάζουν άμεσα την ένταση λειτουργίας αυτής της συσκευής. Αυτή είναι η βέλτιστη επιλογή, η οποία έχει πλεονεκτήματα έναντι των μηχανικών αναλόγων, γι 'αυτό έχει κερδίσει δημοτικότητα.

Οι ανεμιστήρες που ψύχουν τον κινητήρα και το ψυγείο μπορούν να είναι τριών τύπων: παχύρρευστος σύνδεσμος, ηλεκτρονικά ελεγχόμενος και θερμικός διακόπτης. Αυτά τα σχέδια έχουν σημαντικές διαφορές, επομένως κάθε ένα από αυτά αξίζει να εξεταστεί με περισσότερες λεπτομέρειες.

Παχύρρευστοι ανεμιστήρες ζεύξης

Ένα σύστημα που βασίζεται σε μια παχύρρευστη σύζευξη δεν είναι συνηθισμένο. Είναι εξοπλισμένο με οχήματα με διαμήκη τοποθετημένη μονάδα ισχύος και χρησιμοποιείται επίσης σε μεγάλα SUV που χρησιμοποιούνται για την υπέρβαση υδάτινων εμποδίων. Αυτό οφείλεται στην αρχή λειτουργίας ενός τέτοιου ανεμιστήρα ψύξης. Ο παχύρρευστος σύνδεσμος είναι εντελώς στεγανός και επομένως προστατεύεται αξιόπιστα από τη διείσδυση νερού. Υπό την επιρροή του, τα ηλεκτρικά συστήματα θα αποτύχουν αμέσως.

Ο παχύρρευστος σύνδεσμος γεμίζεται με ειδικό λάδι ή τζελ σιλικόνης. Αλλάζει τις ιδιότητές του όταν εκτίθεται σε θερμοκρασίες. Η ταχύτητα περιστροφής της συσκευής θα μειωθεί ή θα αυξηθεί ανάλογα με το επίπεδο θέρμανσης. Αυτός ο ανεμιστήρας ψύξης αποτελείται από ένα σφραγισμένο περίβλημα γεμάτο με υγρό σιλικόνης, καθώς και από συσκευασίες δίσκων μετάδοσης κίνησης και κινητήριου άξονα. Η αρχή λειτουργίας βασίζεται στη μετάδοση της περιστροφής από το σύστημα μετάδοσης κίνησης στον κινητήριο άξονα λόγω πακέτων δίσκων.

Ηλεκτροκίνητοι ανεμιστήρες

Ο ανεμιστήρας ψύξης ψυγείου και κινητήρα με ηλεκτρική κίνηση έχει πιο πολύπλοκη σχεδίαση από το προηγούμενο σύστημα. Επιπλέον, είναι πιο μοντέρνο, επομένως συναντάται σε πολλά νέα αυτοκίνητα. Η συσκευή περιλαμβάνει έναν ηλεκτροκινητήρα, έναν αισθητήρα θερμοκρασίας, μια ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου και ένα ρελέ ανεμιστήρα ψύξης. Οι περισσότερες συσκευές διαθέτουν δύο αισθητήρες θερμοκρασίας. Το ένα είναι εξοπλισμένο με σωλήνα που βγαίνει από το ψυγείο. Ο δεύτερος αισθητήρας είναι ενσωματωμένος απευθείας στο περίβλημα του θερμοστάτη και μπορεί επίσης να τοποθετηθεί στον σωλήνα που βγαίνει από τον κινητήρα. Η διαφορά στις ενδείξεις του αισθητήρα επηρεάζει τη λειτουργία της μονάδας ελέγχου ανεμιστήρα ψύξης.

Η ρύθμιση του τρόπου λειτουργίας του ηλεκτροκινητήρα της συσκευής απαιτεί μετρητή ροής αέρα, καθώς και αισθητήρα που παρακολουθεί την ταχύτητα του στροφαλοφόρου άξονα. Η μονάδα ελέγχου θα λάβει τα αντίστοιχα σήματα από όλους τους αισθητήρες και θα τα επεξεργαστεί. Στη συνέχεια ενεργοποιείται το ρελέ ανεμιστήρα ψύξης, το οποίο θα παρακολουθεί την ταχύτητα περιστροφής της πτερωτής μετά την ενεργοποίηση του συστήματος. Τέτοιες συσκευές εγκαθίστανται συχνά από κατασκευαστές αυτοκινήτων στις μέρες μας.

Ανεμιστήρες με θερμικό διακόπτη

Παρόμοιοι μηχανισμοί είχαν εγκατασταθεί σε αυτοκίνητα πριν από την εφεύρεση της ηλεκτρονικής μονάδας. Για παράδειγμα, ένας ανεμιστήρας ψύξης VAZ είναι επίσης εξοπλισμένος με θερμικό διακόπτη. Αυτή η συσκευή είναι υπεύθυνη για την ενεργοποίηση/απενεργοποίηση του ηλεκτροκινητήρα του συστήματος.

Η αρχή λειτουργίας αυτού του τύπου ανεμιστήρων ψύξης είναι η εξής: το σήμα αποστέλλεται από έναν αισθητήρα θερμοκρασίας, ο οποίος είναι εγκατεστημένος στο περίβλημα του μπλοκ κυλίνδρων σε μια ειδική κλίμακα που βρίσκεται στο εσωτερικό του οχήματος. Αυτή η ένδειξη και η απόκριση του θερμικού διακόπτη στις αλλαγές της θερμοκρασίας του υγρού στο ψυγείο επηρεάζουν τη διαδικασία ενεργοποίησης και απενεργοποίησης του κινητήρα.

Εάν η θερμοκρασία του ψυγείου αυξηθεί στο μέγιστο, οι επαφές στο εσωτερικό του θερμικού διακόπτη θα κλείσουν και θα συνδεθούν στο κύκλωμα τροφοδοσίας του συστήματος. Στη συνέχεια, θα τροφοδοτηθεί ρεύμα στον ηλεκτροκινητήρα, το οποίο θα προκαλέσει την περιστροφή της πτερωτής του ανεμιστήρα. Οι επαφές θα ανοίξουν εάν η θερμοκρασία πέσει στο ακραίο ελάχιστο, γεγονός που εγγυάται ότι η συσκευή θα απενεργοποιηθεί.

Διάγνωση βλαβών αισθητήρα θερμοκρασίας ανεμιστήρα ψύξης

Ο ανεμιστήρας ψύξης δεν προστατεύεται από ζημιές, ακόμα κι αν είναι υψηλής ποιότητας. Εάν παρουσιαστεί τέτοιο πρόβλημα, θα πρέπει να ληφθούν άμεσα μέτρα για την εξάλειψή του, καθώς μια δυσλειτουργία του συστήματος μπορεί να οδηγήσει σε υπερθέρμανση του κινητήρα. Πρώτα απ 'όλα, θα πρέπει να εκτελέσετε διαγνωστικά και να μάθετε γιατί ο ανεμιστήρας ψύξης δεν λειτουργεί.

Για να ελέγξετε έναν μόνο αισθητήρα θερμοκρασίας, θα χρειαστεί να αποσυναρμολογήσετε τη φίσα του και να βραχυκυκλώσετε τον ακροδέκτη στο βύσμα χρησιμοποιώντας συνηθισμένο καλώδιο. Η συσκευή πρέπει να ενεργοποιηθεί. Για έναν διπλό αισθητήρα, πρέπει πρώτα να βραχυκυκλώσετε τα κόκκινα και κόκκινα-άσπρα καλώδια και μετά τα κόκκινα και μαύρα καλώδια. Θα παρατηρηθεί αργή και επιταχυνόμενη περιστροφή (αντίστοιχα). Εάν αυτό δεν συμβεί, ο ανεμιστήρας ψύξης θα πρέπει να επισκευαστεί ή να αντικατασταθεί.

Διάγνωση βλαβών ασφαλειών

Τι να κάνετε εάν ο ανεμιστήρας ψύξης δεν λειτουργεί έχει γίνει σαφές. Ωστόσο, τι πρέπει να κάνει ένας οδηγός εάν το σύστημα ανάβει, αλλά παρόλα αυτά δεν λειτουργεί; Σε τέτοιες περιπτώσεις, δεν υπάρχει πρόβλημα με τον αισθητήρα θερμοκρασίας. Εάν αντιμετωπίζετε τέτοιο πρόβλημα, καλό είναι να ελέγξετε την ασφάλεια του ανεμιστήρα ψύξης, η οποία μπορεί να έχει καταστραφεί.

Για να ελέγξετε, θα χρειαστεί να τροφοδοτήσετε το κόκκινο-λευκό καλώδιο από τον θετικό πόλο της μπαταρίας και από τον αρνητικό πόλο - μια φόρτιση στο καφέ καλώδιο. Σε αυτή την περίπτωση, η συσκευή θα πρέπει να ενεργοποιηθεί. Εάν αυτό δεν συμβεί, πρέπει να ελέγξετε την κατάσταση των βυσμάτων, των βυσμάτων και των καλωδίων, τα οποία αντικαθίστανται αρκετά εύκολα.

Επισκευή και αντικατάσταση ανεμιστήρα

Οι αυτοκινητιστές έχουν συχνά εμπειρία στις επισκευές αυτοκινήτων, ώστε να μπορούν να διαγνώσουν ανεξάρτητα τους μηχανισμούς και να λάβουν μέτρα για την εξάλειψη δυσλειτουργιών. Εάν δεν έχετε τις κατάλληλες γνώσεις και δεξιότητες, θα πρέπει να επικοινωνήσετε με ειδικούς. Η επισκευή και η αντικατάσταση του ανεμιστήρα ψύξης θα πραγματοποιηθεί αποτελεσματικά σε εξειδικευμένο κέντρο. Επιπλέον, αυτό θα σας επιτρέψει να διατηρήσετε την εγγύηση για το αυτοκίνητο εάν δεν έχει λήξει.

Ο συγγραφέας προτείνει τη βελτίωση του συστήματος ψύξης του κινητήρα προκειμένου να μειωθεί το φορτίο στο ενσωματωμένο δίκτυο μειώνοντας ορθολογικά την ταχύτητα του ηλεκτροκινητήρα του ανεμιστήρα σε χαμηλές ταχύτητες και σβήνοντάς τον σε ταχύτητα μεγαλύτερη από 40 km/h με την εγκατάσταση μια πρόσθετη μονάδα που μπορεί να αναπαραχθεί από τους περισσότερους λάτρεις του αυτοκινήτου.

Την καυτή περίοδο, σε χαμηλές ταχύτητες οχημάτων και σε μποτιλιάρισμα, ο κινητήρας του λειτουργεί σε υψηλές θερμοκρασίες. Η περιοδική ενεργοποίηση του ηλεκτροκινητήρα ανεμιστήρα (EFM) του συστήματος ψύξης σε πλήρη ισχύ και στη συνέχεια η απενεργοποίησή του μειώνει τη θερμοκρασία του κινητήρα, αλλά όχι πολύ και όχι για πολύ. Το EMF ανάβει σε θερμοκρασία 93 °C του ψυκτικού στο ψυγείο και σβήνει στους 87 °C. Δεδομένου ότι σε χαμηλές ταχύτητες, ειδικά σε κυκλοφοριακή συμφόρηση, υπάρχει μικρή ή καθόλου αντίθετη ροή αέρα που ρέει πάνω από το ψυγείο, ο κινητήρας του αυτοκινήτου θερμαίνεται γρήγορα μετά την απενεργοποίηση του ηλεκτροκινητήρα. Ο ηλεκτροκινητήρας ανάβει συχνά, η κατανάλωση ρεύματος του οποίου είναι 7,5 A. Επιπλέον, ο στροφαλοφόρος άξονας περιστρέφεται σε χαμηλές ταχύτητες, πράγμα που σημαίνει ότι η ηλεκτρική γεννήτρια δεν είναι σε θέση να παρέχει πλήρη ισχύ (ρεύμα) στο ενσωματωμένο δίκτυο. Επομένως, μέρος του φορτίου αναλαμβάνεται από την μπαταρία, γεγονός που οδηγεί σε ανεπιθύμητη εκφόρτιση.

Η προτεινόμενη μονάδα ελέγχου ανεμιστήρα ψύξης επιλύει αυτά τα προβλήματα. Όταν η ταχύτητα του οχήματος είναι μικρότερη από 40 km/h, η μονάδα ελέγχου ενεργοποιεί τον ηλεκτροκινητήρα μόνο στο ένα τρίτο της ισχύος, μειώνοντας το φορτίο στο ενσωματωμένο δίκτυο. Αυτή η τιμή προσδιορίστηκε πειραματικά. Σε αυτή τη λειτουργία, η θερμοκρασία του κινητήρα του αυτοκινήτου είναι στην περιοχή των 85...89 °C και το ρεύμα που καταναλώνεται από τον κινητήρα του ανεμιστήρα είναι 2,5 A. Στην καμπίνα, ο θόρυβος από τον ενεργοποιημένο ηλεκτροκινητήρα δεν ακούγεται . Όταν η ταχύτητα του οχήματος είναι μεγαλύτερη από 40 km/h, ο ηλεκτροκινητήρας απενεργοποιείται, καθώς η εισερχόμενη ροή αέρα είναι επαρκής για την κανονική ψύξη του ψυγείου. Ο έλεγχος θερμοκρασίας πραγματοποιήθηκε από τον ενσωματωμένο υπολογιστή State Unikomp 400L.

Το διάγραμμα της μονάδας ελέγχου φαίνεται στο Σχ. 1. Οι παλμοί τάσης από τον αισθητήρα ταχύτητας (DS) που είναι εγκατεστημένος στο κιβώτιο ταχυτήτων παρέχονται στον ανορθωτή στα στοιχεία C1, VD1, VD2, R1, C2, R2. Οι παλμοί τάσης από τον πυκνωτή φόρτισης DC C2 στην έξοδο του ανορθωτή. Όσο μεγαλύτερη είναι η ταχύτητα, τόσο μεγαλύτερη είναι η σταθερή τάση στην οποία φορτίζεται. Αυτή η τάση, ανάλογη με την ταχύτητα, τροφοδοτείται μέσω ενός πρόσθετου κυκλώματος ολοκλήρωσης R7C3 στη μη αναστρέφουσα είσοδο (ακίδα 2) του συγκριτή DA1. Ο πυκνωτής C1 απομονώνει γαλβανικά την είσοδο του συγκριτή από το σήμα από τον αισθητήρα Hall που είναι εγκατεστημένος στο DS όταν ο μαγνήτης στον άξονα DS είναι απέναντι από τον αισθητήρα Hall όταν το αυτοκίνητο είναι ακίνητο. Μια τάση αναφοράς περίπου 3 V παρέχεται στην είσοδο αναστροφής (ακίδα 3) του συγκριτή DA1 από την αντίσταση R4 μέσω της αντίστασης R6.

Όταν η ταχύτητα του οχήματος είναι μικρότερη από 40 km/h, η τάση στη μη αντιστρεπτική είσοδο του συγκριτή είναι μικρότερη από την αντίστροφη είσοδο. Στην έξοδό του (ακίδα 7) η τάση θα ρυθμιστεί σε χαμηλό επίπεδο. Ο ακροδέκτης 1 (-U) του χρονοδιακόπτη DA2 είναι συνδεδεμένος στο κοινό καλώδιο. Στην έξοδο του χρονοδιακόπτη (ακίδα 3) εμφανίζεται μια παλμική τάση με κύκλο λειτουργίας 1,5 και περίοδο επανάληψης 4 ms, η οποία τροφοδοτείται στην πύλη του τρανζίστορ VT1. Ο κινητήρας του ανεμιστήρα ανάβει στο ένα τρίτο της ισχύος.

Σε ταχύτητες άνω των 40 km/h, η τάση στη μη αντιστρεπτική είσοδο του συγκριτή είναι μεγαλύτερη από την αντίστροφη είσοδο. Θα δημιουργηθεί ένα επίπεδο υψηλής τάσης στην έξοδό του. Ο χρονοδιακόπτης θα απενεργοποιηθεί και θα δημιουργηθεί επίσης ένα επίπεδο υψηλής τάσης στην έξοδό του, το τρανζίστορ VT1 θα κλείσει. Ο ηλεκτροκινητήρας θα σταματήσει να περιστρέφεται, αλλά μια αντίθετη ροή αέρα θα είναι αρκετή για να εξαερώσει το ψυγείο ψύξης έτσι ώστε ο κινητήρας του αυτοκινήτου να μην υπερθερμανθεί.

Η τάση στην αντίσταση R4 καθορίζει το κατώφλι μεταγωγής του συγκριτή. Περισσότερη τάση σημαίνει ότι σε υψηλότερες ταχύτητες η ροή αέρα του ψυγείου θα απενεργοποιηθεί και το αντίστροφο.

Η τάση τροφοδοσίας +14 V στη μονάδα τροφοδοτείται από τον ακροδέκτη «61» της ηλεκτρικής γεννήτριας. Οι ονομασίες επαφών δίνονται σύμφωνα με το διάγραμμα του μοντέλου VAZ-21074. Η ίδια τάση τροφοδοτεί την περιέλιξη διέγερσής του. Η τάση σε αυτόν τον ακροδέκτη εμφανίζεται μόνο μετά την εκκίνηση του κινητήρα του αυτοκινήτου. Όταν ο κινητήρας δεν λειτουργεί και εκκινείται από τη μίζα, η αντίστροφη δίοδος VD4 και η αντίσταση R11 εμποδίζουν τη γαλβανική σύνδεση της πύλης VT1 με το κοινό καλώδιο. Το τρανζίστορ VT1 είναι καλά κλειστό, ο ηλεκτροκινητήρας είναι απενεργοποιημένος. Η λάμψη του HL1 LED ενημερώνει ότι ο ηλεκτροκινητήρας είναι ενεργοποιημένος. Το LED και η αντίσταση R12 είναι τοποθετημένα έξω από το μπλοκ και εμφανίζονται με κόκκινο χρώμα στο διάγραμμα.

Η πλακέτα τυπωμένου κυκλώματος είναι κατασκευασμένη από υαλοβάμβακα μονής όψης με διαστάσεις 50x55 mm. Ένα σχέδιο του πίνακα και η διάταξη των στοιχείων σε αυτόν φαίνεται στο Σχ. 2. Οι τυπωμένοι αγωγοί των κυκλωμάτων αποστράγγισης και πηγής του τρανζίστορ VT1 πρέπει να αντιγραφούν με ένα κομμάτι χάλκινου σύρματος διαμέτρου 0,8...1 mm. Χρησιμοποιούνται αντιστάσεις MLT, OMLT ή εισαγόμενες αντιστάσεις. Πυκνωτής C4 - K50-35 ή εισαγόμενος, τα υπόλοιπα είναι κεραμικά, για παράδειγμα, σειρά KM. Το μικροκύκλωμα DA2 KR1006VI1 είναι ένα εισαγόμενο ανάλογο του NE555. Μπορούμε να αντικαταστήσουμε τη δίοδο Zener KS207V (VD3) με οποιαδήποτε χαμηλής ισχύος με τάση 12 V. Η δίοδος VD6 είναι οποιαδήποτε, σχεδιασμένη για συνεχές ρεύμα τουλάχιστον 10 A και τάση 50 V. Το τρανζίστορ VT1 είναι ισχυρό, με αντίσταση ανοιχτού καναλιού όχι μεγαλύτερη από 0,02 Ohm, πηγή τάσης αποστράγγισης άνω των 50 V. XP1, XP2 - ακροδέκτες μαχαιριού "βύσμα". Το περίβλημα RN14.121.3702 λαμβάνεται από τον ρυθμιστή τάσης του αυτοκινήτου VAZ-2106. Η πλακέτα τυπωμένου κυκλώματος έχει σχεδιαστεί για αυτήν την περίπτωση. Η βάση αλουμινίου του περιβλήματος χρησιμεύει ως ψύκτρα για το τρανζίστορ VT1. Κατά τη συναρμολόγηση, είναι απαραίτητο να εγκαταστήσετε μια μονωτική φλάντζα μεταξύ του περιβλήματος και του τρανζίστορ. Η ηλεκτρική επαφή του κοινού καλωδίου της πλακέτας τυπωμένου κυκλώματος με το περίβλημα γίνεται μέσω δύο βιδών στερέωσης M3, πιέζοντας το τρανζίστορ στη βάση αλουμινίου.

Τέσσερα καλώδια αφαιρούνται από το περίβλημα. Δύο κοντά σύρματα με διατομή 0,5...1 mm2 με ακροδέκτες μαχαιριού "βύσματος" στα άκρα είναι συγκολλημένα: το ένα στην επαφή DS και το άλλο στην επαφή G "61" (+14 V) του τυπωμένου κυκλώματος σανίδα (Εικ. 2). Μέσω των ζευγών ακροδεκτών "πρίζας", πρέπει να συνδεθούν δύο καλώδια του απαιτούμενου μήκους, αντίστοιχα, στην έξοδο του αισθητήρα ταχύτητας και στον θετικό ακροδέκτη της γεννήτριας G "61". Περάστε δύο ακόμη καλώδια με διατομή 1,5 mm.2 του απαιτούμενου μήκους μέσα από την "πρίζα" των ακροδεκτών μαχαιριού από το XP1 στον θετικό πόλο της μπαταρίας και από το XP2 στο κόκκινο καλώδιο τροφοδοσίας + EDV "XT1-1" . Στο κενό του καλωδίου που πηγαίνει στον θετικό ακροδέκτη, τοποθετήστε μια ασφαλειοθήκη (FU1-15 A) στη θήκη.

Η τοποθετημένη μονάδα είναι εγκατεστημένη στο αριστερό φτερό του αυτοκινήτου σε βολικό μέρος. Σε αυτήν την περίπτωση, είναι απαραίτητο να διασφαλιστεί η αξιόπιστη ηλεκτρική επαφή μεταξύ της βάσης του περιβλήματος της μονάδας και του αμαξώματος του αυτοκινήτου και να στερεωθούν τα τέσσερα καλώδια που βγαίνουν στο περίβλημα. Το LED HL1 είναι ενσωματωμένο, για παράδειγμα, στην κλίμακα της ένδειξης θερμοκρασίας κινητήρα. Η έξοδος της καθόδου συνδέεται με ένα κομμάτι μονωμένου σύρματος σε βολικό σημείο στο σώμα του αυτοκινήτου. Ένας ακροδέκτης της αντίστασης R12 είναι συγκολλημένος στην άνοδο του LED και η περιοχή συγκόλλησης είναι μονωμένη με ένα κομμάτι θερμοσυστελλόμενου σωλήνα. Ένα κομμάτι σύρματος με διατομή 0,5...0,75 mm2 συγκολλάται στον άλλο ακροδέκτη της αντίστασης και η περιοχή συγκόλλησης μονώνεται με τον ίδιο τρόπο. Το ελεύθερο άκρο του καλωδίου συνδέεται με το καλώδιο που τρέχει από το ХР2 στο κόκκινο καλώδιο ρεύματος + EDV "ХТ1-1".

Η συναρμολογημένη και εγκατεστημένη μονάδα πρέπει να ρυθμιστεί. Για να γίνει αυτό, θα χρειαστεί να περάσετε ένα προσωρινό καλώδιο από το σημείο σύνδεσης μεταξύ του πυκνωτή C2 και των αντιστάσεων R1, R2, R7 του μπλοκ στο εσωτερικό του αυτοκινήτου. Στη συνέχεια, συνδέστε τον θετικό αισθητήρα του πολύμετρου σε αυτό το καλώδιο. Συνδέστε τον αρνητικό αισθητήρα στο αμάξωμα του αυτοκινήτου. Με ταχύτητα αυτοκινήτου 40 km/h, μετρήστε την τάση, μετά ρυθμίστε την ίδια τάση στην αντίσταση R4 στο μπλοκ με τον κινητήρα σε λειτουργία και, στη συνέχεια, αφαιρέστε το προσωρινό καλώδιο. Η ταχύτητα του κινητήρα του ανεμιστήρα μπορεί να ρυθμιστεί επιλέγοντας την αντίσταση R9, εάν είναι απαραίτητο.

Μετά την εγκατάσταση αυτής της μονάδας, η θερμοκρασία του κινητήρα του αυτοκινήτου δεν ανέβηκε πάνω από 90 °C ακόμη και στην καυτή περίοδο και ήταν στην περιοχή των 85...89 °C με ήρεμο στυλ οδήγησης. Το EDV δεν ενεργοποιήθηκε ποτέ με πλήρη ισχύ χρησιμοποιώντας το τυπικό σύστημα ψύξης.